エボオイル洩れ、そして・・・・。

人気blogランキングへ　この暑さはいつまで続く？と今日も言ってみる。

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緑矢印はオイル洩れの痕跡で、赤矢印がその原因。このシールがこういう風に切れているのは珍しい。

オイル洩れの処置はサクサクと終わりましたが、その確認のためにエンジンを掛け、ガソリンタンクも外れているので、ついでにマニホールドシールの２次エアーチェックもすると・・・、やはり結果は黒でした。同じような作業が続くときは続くものです。

キャブレターも結構汚れていますが・・・・。

皆様ご存知のスローミクスチャースクリューの封印です。

アメリカではミクスチャーをイジッては違法行為だとは聞きますが、フランスのようにキャブやマフラーを交換することを禁じていなければ、まるきりザルのような気がいたします。

日本ではバイクの排ガス規制は輸入車では２００１年から対象ですので、それ以前は野放しということになります。しかし、その排気ガス規制も現状はザルのようで、チェックされるのは継続車検のみであり、触媒の取り外しは日常茶飯事のように行われて良心の呵責のヒトカケラもない？

ともあれ、スクリューの先端はカーボンがかなり付着しています。

場合によっては、このカーボンが不調の原因にもなったりします。頑なに封印を守るとメンテもできないのではと余計な心配も・・・・。

時間も限られているので簡単な処置にとどめて、スプレータイプのキャブコンデショナーをミクスチャースクリューを外した穴から吹き付けておきました。

キレイになりました。

聞くところによると、キャブレターの小さい部品を正確に加工製造できる技術は日本くらいにしかないようで、台湾などでもインジェクションの部品は作れるがキャブレターは無理だそうです。

ということで、ＣＶキャブレターのミクスチャースクリューの調整は、完全に締めてからの戻し回転数がほぼ有効であるといえます。

画像の約1％のＣＯ値は戻し回転数が約１回転半です。元々は約１回転でＣＯ値が０．３％出ることを考えると、スロージェットの番手は有効ですね。（うっかりして番手を確認するのを忘れました。）

イグニッションプラグの状況はコンナ感じです。走行していませんけれど、エボのエンジンは特にイジッていなければ ミクスチャーの変化に対する寛容度が広く、よほど特殊なマフラーやエアクリーナーを使わない限り普通に走れるはずです。そうでなければ他に不具合があると思ったほうが良いでしょう。

濃すぎる調整は燃焼室に多大なカーボンの堆積を招くことになり、ロクなことはありません。

バイク盗難情報　盗難にも、いつまで多くの人が悩まされなければならないのだろう？

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ＨＳＲキャブ

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マニホールドを外してみましたが、それほど状態は悪くはありません。

しかし接合部にゴム部品を使っている限りは、いつかは不具合が生じることは避けられません。

シールはこの通り大きな変形もありませんが、１個５００円そこそこの部品をケチってもしょうがありませんから新品に替えておきます。

原因はコレだ！

バキュームを塞ぐ蓋がダメになっていました。

風化していますね。

蓋を部品で取り寄せても時間が掛かりますから、ステンレスを使って作った部品とゴムホースを使い・・・・。

ステンレスワイヤーを使って縛っておきました。縛るのに強すぎるとホースの寿命が短くなりますから気を付けなければなりません。しかしバックファイアーなどで飛ばしてしまうこともありますから、その辺りも頭に入れておかなくてはなりません。

この車両は燃料コックにバキュームを使っていませんから未だ良いのですが、年式によってはバキュームホースが抜けてしまい、エンジンが止まったきり掛からないトラブルが結構多発しましたね。

バイク盗難情報　都内での被害がまた増えているようです。

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２次エアーのチェック

人気blogランキングへ　残暑が厳しいです。

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２次エアーのチェックには広く行われていて、パーツクリーナーをマニホールド付近に吹きかける方法です。

画像の上がチェックする前のアナライザーに数値で、下がパーツクリーナーを吹きかけた際に上昇した数値です。

一般にはアイドリング回転が下がったり、エンジンが止まることにより確認できますが、パーツクリーナーの成分は石油溶剤ですから、２次エアーを吸い込んでいれば石油溶剤も吸い込んで燃えるためＣＯ値が上がるのは当然です。

エンジン不調の原因は２次エアーの吸い込みによるものと推測できますが、気になるのはエアスクリューを調整してもＣＯ値が下がらないことです。

続きます。

バイク盗難情報　乗り逃げ盗難が増えているそうです。

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ベルサイユ化？

人気blogランキングへ　８月１９日は俳句の日？いやバイクの日でもあります。

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ルイ１４世はパリを離れてベルサイユ宮殿を建て、それから１００年くらいたったルイ１６世のころになると王様と取り巻きの貴族や官僚が集まり、自分達の贅を極めた生活がすべてと思い込み、全国で暮らす庶民のことは全く知らなくなった。

安倍内閣は東京にずっと住んでいる２世、３世議員が多く、今は世界で最も変わっていない時代遅れの場所は東京である。だから地方都市のシャッター通りや高齢化なんかの話の実感がないのだ。

東京は官僚規制に守られて移民も企業買収も少ない。そこだけで暮らす安倍内閣は世界の文明の変化からも地方の衰退からも孤立している。

安倍内閣が再生するには、まずベルサイユから出ることだ。

安倍さんは首相官邸主義といって有識者会議をたくさん作っているが、会議の意見はまとまらず官僚主導の答申になる。大勢の委員に思い付きを言わせておいて、結局は事務担当の官僚がまとめる。有識者会議は官僚主導の隠れ蓑になりやすい。

官僚は敵ではないが味方でもない。官僚機構のための官僚であって首相のための官僚機構ではない。まず官僚依存を止めないといけない。

これは森内閣での経済企画庁長官も務められた堺屋太一さんのインタビュー記事が８月１７日付けの読売新聞の一面に書かれていたことをワタシが要約したものです。

括りは各方面に詳しい有能な政治家を育てていなければいけませんとありますが、国民が政治に関心をなくしたのはナンなんでしょう？

年金問題を筆頭に様々な問題が噴出していますが、ワタシが思うに政府の対応はあらゆることに適時でもなく適切でもなく、例を挙げるとグレーゾーン金利の廃止です。

ある信販会社は１０年分の過払い金返還の積み立てにより４５００億円の赤字を出し、株価は４分の一になってしまいました。これは信販会社を擁護する話ではなく、随分と前から庶民金融の過激な取立てが社会問題になっていたのに放置しておいた結果で、迅速な対応をしていたらこうはならなかったし、悲惨な被害者も少なかったのではないでしょうか。

金利の上限を決められた金融会社は審査が厳しくなって、かえって困っているという話も聞きます。まあ問題の根源は違うところにあると思いますが。

社会的には小さなことですが、ココでも何回も取り上げた騒音規制改正案もそうであり、ワタシが何度も考えてもバイク業界取り潰しの案ではないかと思ってしまいます。

国交省は騒音の苦情がものすごく増えていると言っていますが、中央環境審議会の発表資料では騒音関係の平成１６年の取り締まり実績件数は元年に較べて１０分の１に減っています。これは一体どういうことでしょうか？

罰金が５０万円の不正改造防止法も立証が難しいのか、伝家の宝刀は最近使われません。しかし法律が倫理的な社会を作れるわけではなく、だからこそ次々と大袈裟なことになってしまい、それによって不利益を被る善意の国民はたまったものではありません。

昨今の排気騒音規制事情

今、国土交通省が始めようとしている新騒音規制対策の中に
『マフラー認証制度の検討』というものがある。

排気騒音に関する大まかな分類に

第１節　国産車
同２節　輸入車・逆輸入車
同３節　アフターマフラー等装着車両
と言う区分がある。

国土交通省は２節３節においても、第１節の基準を適用しようとしている。

これらに適用されて来た騒音規制は
第１節 近接排気騒音　加速騒音
第２節 近接排気騒音
第３節 近接排気騒音
で、２節と３節には加速騒音の規制値の適用が無かった。

加速騒音とは
指定された舗装を施した路面（ＩＳＯ路面）上の一定の区間を加速しながら通過する際の音量で、排気量が２５０ｃｃを越える小型二輪（車検適応車両）の場合は７３ｄｂ、２５０ｃｃ未満の軽二輪は７２ｄｂである。

此処で二つの問題が生じている。
１． ＩＳＯ路面の試験路は、現在のところ『熊谷』に一箇所あるのみである。
２． また、第１節をクリアした国産車であっても、走行を続ける事により車両に経年劣化を生じる為、永続的に７３ｄｂの加速騒音値を維持クリア出来ているかどうかは疑わしい。

自由競争の原理において、全てのアフターマフラーメーカーは平等に競い合う権利があり、全国に一箇所しか試験路面が無いという事は自由競争の原理を阻害するものである。

ある団体がランダムに選定した国産車をディーラー基準の車検整備を行った後に、少なくとも一般公道よりは緻密に舗装されたサーキット路面において加速騒音測定を行ったところ、大多数の車両が加速騒音規制値を３～５ｄｂも超えていた。これらの車両を用いて開発試作をしなければならないアフターマフラーメーカーにとって、既に３～５ｄｂもオーバーしている車両を使用して加速騒音基準をクリアする事が不可能なのは『火を見るよりも明らか』である。

もうひとつの問題としては
第２節の輸入車・逆輸入車は生産国での基準をクリアしているのに、新しい基準を取り入れてしまうと、日本には輸入出来ないという事になり、ハーレーやドカティー、ＢＭＷなどと言った魅力ある輸入車が、将来日本の道路を走れなくなる、という事になる。

音量は静かで魅力ある音質とスタイルのマフラーを作りたくても、上記のような現実とは程遠い規制値を突きつけられちゃったら、一体どぉ～すりゃええのよ！
もっと良識ある、現実に則した規制値設定方法を願う今日この頃である。

これはワタシの友人でもあるＭ氏のブログからの引用です。

立法ではなく簡単な手続きである省令改正による多大な影響は想定しているかも大きな疑問で、そもそも”７３ｄｂという加速騒音規制値が妥当であるか？”も再三申し上げています。これは自動車の規制値が７６ｄｂであるのに保有台数が十分の一のバイクが３ｄｂも低い規制値で、３ｄｂの差はエネルギーの大きさでいうと２倍です。

これは”タイヤの数が半分だから”という理由なのか是非知りたいところです。

続きます。

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リコール

人気blogランキングへ　昨日より１０℃も低い！

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拙ブログでは珍しいビッグスクーター。

リコールが出ていて当店で販売した車両ではありませんが、ちょっとした事情がありまして作業を実施することになりました。

リコール情報はコチラ

燃料洩れの可能性があるのは穏やかではありません。

ポンプとホースのカプラーを外すのは、まず矢印の白い樹脂製キャップを外します。

ホースのクランプはハーレーで見慣れたもの。

次に矢印のロックを両側から押せば外れます。

矢印の代替品はフッ素系で、ニトリル系からの変更のようです。

矢印の突起がありますから向きは間違えようがありませんが、形状にはナニか疑問が・・・。

なにぶん作業指示には情報が少なすぎて”サブハーネスの追加”には理解に苦しみました。

結局”追加”をそのまま受け取れば良かったのですが、深読みして危うく迷路に踏み込むところでした。

今までポンプに差し込んであったカプラーを分解します。まず矢印の白いキャップを外します。

次に奥のほうの緑矢印のスゴク小さいロックを赤矢印の方向に押して、ターミナルを押すか銅線を引っ張れば抜けるはずです。引っ張るときは無理をしないで下さい。

全部を抜きましたが、いつの間にか日本車も防水カプラーになっていたのですね。

ワタシが最初に防水カプラーを見たのはハーレーのが最初でしたが、この手の分解は一度でも経験すれば分かりますが、ロックの場所を見つけるのが鍵になります。

ここでも情報の少なさが気になります。

キットの付属カプラーにはずした配線を差し込みます。赤矢印のオレンジ色ロックは画像のような位置に抜き出さないと緑矢印のターミナルは差し込めません。

これも知っていれば何ということはありませんが、知らないで力ずくでヤッテしまうと壊してしまいますね。差し込む場所は間違えないように色で識別してありますが・・・。

しかし防水カプラーの精密さには感心してしまいます。

このように長いハーネスになります。あとは付属してあるタイラップで固定すれば完了です。

バイク盗難情報　　お盆休みに被害に遭わなかったでしょうか？

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売るものがナイ！？

人気blogランキングへ　暑さも峠をすぎたかな？

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バイク屋が悲鳴「売るものがない！」

ソースはこちら（ttp://www.ohmynews.co.jp/news/20070815/14093）

記事中にも書かれていますが、現行排ガス規制は８月末をもって終わり、新規制が９月１日から発効するからです。

詳しく説明すると、継続生産車は８月３１日まで現行規制の仕様で生産することができ、登録することもできるからです。どうやらホンダは６月中までの注文は生産するようで、他のメーカーも同様だと思います。

以前からワタシもこのブログに書いていますが、新規制はコールドスタートが盛り込まれてとても厳しく、特に空冷エンジンではクリアできない車種が多いかもしれません。

なぜコールドスタートは難しいかと言うと、始動時の濃いガスを最小限にしても、走行パターンでは薄い燃料で走りますから、エンジンの温度は上がります。水冷では冷却をコントロールできますけれど、空冷ではソレが難しく、始動時では早く温度を上げたいのに走行時では温度を下げたい、相反する要求は中々実現できないわけです。

特に上限が決まっている２５０ｃｃクラスでは規制をクリアできても、走行性能は満足できるレベルに達しないかもしれません。

需要があれば供給は必ずあるといいますが、どうも最近は単純には済まないようです。

松下電池の電話用バッテリーの不具合で４６００万個！を無償交換するようですが、ビジネスの勝ち組は莫大な量の販売を得るかもしれませんが、一度不具合が生じると得た利益の数倍の莫大な損害（メーカーにとって）を被ってしまう。場合によっては存続にも関わるかもしれませんね。

一説によると灯油ストーブなどの製造に大手電器メーカーが撤退したのは、事故の危険性を重く見たからとか。１５年以上前に製造したガスストーブの回収費用はナン百億円？

ココで誤解して欲しくないのは、事故による痛ましい被害者がいることで、決してメーカーの肩を持つ意見ではありません。

日本メーカーの製品管理がいかに優れていたとしても不良品の率は僅かながら有るのでしょうから、それは製品保証でカバーすれば良いような気がしますが、火を噴くリチウムバッテリーはショッキングでした。まるで分の悪い博打のようなビジネスから撤退する危惧もあります。

話をバイクに戻すと、日本でのバイク新車販売台数は６０～７０万台に過ぎませんから、それはヤマハがフィリピンに作る工場のキャパシティーと同程度と考えると、開発コストが掛かって大して売れない日本向けモデルがドンナかたちで発表されるかは興味はありますが、業界勢力図が大きく変わる可能性もあるのではないでしょうか。業界に関する危惧はもっとありますが、とてもココでは書けません。

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油圧の分配③

人気blogランキングへ　８日連続猛暑日。隣の熊谷市では４０．９℃！

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エンジンを掛けた直後では、オイルが硬いのでファーストアイドル（チョークが効いて高いアイドル回転）では両方のゲージは高い値を示します。４０℃の気温ではゲージが振り切るまでにはなりませんでした。

画像のゲージはピンボケになってしまいましたが、２つを一緒に撮影すると被写界深度が大きいのでご容赦を。

油温が上昇すると徐々に油圧は下がり、２つのゲージはほぼ同じ値になります。

通常の走行では、値がもう少し下がるにしても望ましい状態です。

エンジンが完全に暖まると避けられない状況になります。

つまり低い回転のポンプギアからは大した油圧を発生できないので、リリーフバルブは閉じてしまい②の通路には油圧は送られずに、①の通路を優先してしまいます。

もっとも普通はチョット回転を上げれば②のゲージも上がりますから、そう大事には至らないはずです。ただ②のゲージで油圧を確認した事例は他に見当たりませんから・・・・。

油圧は流量と各部のクリアランス、オイルの粘度による結果に過ぎませんから、メーカーでは油圧だけではなく流量も計測しているはずです。

例えクランクの支持がコロベアリングで、プレーンメタルベアリングのように油圧のなくなることが即エンジンの故障になるわけではありませんが、長い間低いアイドリングをさせることがビッグエンドの故障の原因になることは都市伝説ではありません。中々気づかないだけだと思います。

都市伝説といえば”リリーフバルブを強くすれば油圧が上がる”のは”そうして欲しい”低い回転では効力がないこともお分かりだと思います。

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油圧の分配②

人気blogランキングへ　７日連続猛暑日。いつまで続くのだろう？

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この図を描くのが億劫で、　”油圧の分配”の続きを中々更新できませんでした。

シリンダーヘッドの辺りはだいぶ省略してしまいましたが、ご勘弁ください。

オイルポンプギアが回転することにより発生された油圧はチェックバルブボールを押し上げて、まず①の通路を経てオイルスクリーンを経由し、途中で分岐してからリフターブロックとシリンダーヘッドに油圧を供給します。

エンジンの始動直後はオイルも硬く油圧は相当高くなっていますから、リリーフバルブプランジャーを押し上げて③の通路から油圧を逃がし、オイルポンプギアの駆動の負担を減らします。

ワタシは経験したことがありませんが、一説によると夏にエボエンジンモデルにシングル＃５０オイルを使い、そのまま北海道に行ったりして気温が下がるとギアのキーが破損することがあるとか。

ポンプ内の油圧は温度にも影響されますが回転数にもほぼ比例し、リリーフバルブプランジャーは油圧により常時上下に動いているわけです。

ピニオンシャフト先端は画像の矢印が示すように、カムギアカバーのブッシュは荷重を支えると同時にビッグエンドへの油圧を供給しています。

ここのクリアランスはやもすると重視されていませんが、マニュアルによると０．０１２７～０．０６３５ｍｍというかなり小さな値が設定されています。

というのは、ハーレーダビッドソンではビッグエンドも全体の支持もコロベアリングですから、平メタルのように油圧低下、即焼き付きにはなりませんので、図の①が優先されて②はその次ということになっていますが、ココのクリアランスが大きすぎると油圧は逃げてしまい、ビッグエンドまで届かないことも考えられます。

クルマや多くの４気筒エンジンのようにクランクベアリングは軸受けが平メタルであり、この場合は金属同士が直に接しないように高い油圧が設定されており、分配でも一番に優先されています。

画像はロッカーアームのバルブ側ですが矢印はオイルの吐出口で、シャフトと軸受けを潤滑し終わったオイルはココから流れ出て、バルブ頂部付近を潤滑（と冷却）します。

続きます。

バイク盗難情報　暑くても盗難対策は手を抜かずに！

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阿闍梨餅

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カタい話題が続きましたので・・・。

先日お里帰りされたＫさんにお土産をいただきました。京都では有名な銘菓である阿闍梨餅。

変わったかたちは 阿闍梨様のあじろ笠だとか。初めて味わうしっとりとしてモチモチとした食感の皮は、大福というよりも、ドラ焼きというよりも生八橋に似ているかも。

甘いものが好きなワタシも、血糖値が気になる今日この頃ですから、沢山は頂けませんでしたが美味しくいただきました。

阿闍梨餅本舗の満月はコチラ

京都へお出かけの方はお試し下さい。

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ポイントガバナー

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最近のブルーストリークのポイントキットの品質にちょっと疑問があります。

というのは緑矢印の”ヒールの磨耗が早いのでは”と言うケースを幾つか見たからです。

赤矢印は給油のためのフェルトですが、これはブルーストリークの特徴ですね。

ヒールの磨耗に関しては引き続き注意してみましょう。

ガバナーのメンテナンスをと思ってポイントのプレートを外したのですが、矢印のカムの回転方向の遊びが大きめでした。

ガバナーウエイトを良く見ると、カムを押す部分が磨耗した痕跡があります。

他の中古部品と較べても形状が違って見えます。

青いウエイトのガバナーはベースがステンレスで、一見ハイパフォーマンスパーツのように見えますがドウなのでしょう。ウエイトの軸受けが磨耗しているのは良くありますが、ココが減っているのはあまり記憶にありません。

較べた中古部品にカムを差し込んでみたら、矢印のギャップは半分くらいになりました。

ココの遊びはないに越したことはありませんが、構造上ゼロにはできません。

しかし大きすぎれば最大進角はそれだけ減ることになるし、低回転では点火時期が不安定になるかもしれません。

まあ、この車両については特に不具合があったわけではありませんでしたが。

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