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例のリメイクＦＸですが、フォークブラケットカバーのネームプレートがLOW RIDERではまずいので、元某誌編集部現在オレンジカウンティ在住のシゲチャンに探してもらい半年前に紹介したSuper Glideのネームプレートを、再メッキしたカバーに貼りました。
ネームプレートは当時のパッケージに入っていました。こういうパーツも在るところには在るものですね。
再メッキは錆びやすく、更に内側のへこんだ形状は物理特性上電解メッキは付きにくく、オマケに取り付けた後は磨く事もできませんから、取り付け前にコウシテ錆び止めを塗っておくと何年か後の結果が違います。
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エボエンジン以降に採用されているソレノイド一体のスターターモーターです。
これは社外品のクローム仕上げ１．６ｋｗという仕様ですが、ユーザーのご希望により矢印の部分を、取り付け前にリンクルペイントに施工いたしました。
このタイプになってからは、通常の使用であるかぎり故障は随分と減りました。
クロームメッキ部品をペイントする場合は、そのままではすぐに剥げてしまいますから、ブラストで表面を荒らす必要がありますので分解しました。本来はモーター部分だけで済むのですが、ついでにブログネタにするため全バラです。
ブラシ部分です。スターターモーターという使用条件ですから、回転している時間が短いせいかブラシの寿命はあまり考えなくても良いでしょうね。
構成部品の中で一番寿命が短いと思われるのは、このワンウエイクラッチです。日本での純正部品は￥３３.０００！もいたします。社外品は現地価格で＄100前後ですから、心配でしたら事前の準備を！
スタータークラッチの両端ベアリングは同じものですから、向きが逆でも間違いに気付きにくいです。写真のものは全体が社外品なので、すべてに当てはまるか分かりませんが、矢印のギアのフランジで向きが識別できます。フランジが無くて識別不能でしたら、青矢印のジャックシャフトの斜めスプラインの相手を確認すれば良いでしょう。
赤矢印の端子にバッテリーから電源が常時供給され、スタータースイッチを押すとリレーを経由してプルコイルに通電されると、手に持っているプランジャーが円盤状のプレートを青矢印の端子に押し付けると、回路が形成されてモーターに電気を供給します。それと同時にジャックシャフトを押し出します。
ここは５角形のフタを外すと、すぐに見ることが出来ますから、たまには電極を磨いてやっても良いでしょうね。
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今日は超レア！？なお宝を紹介します。ウエブ上で見られるのはこのブログだけです。
このスペシャルパーツの存在を知っている方は少なかろうと思います。ＢＭＷ Ｒ１００系のモデルにボルトオンで取り付け可能！でした。これも倉庫を片付けていたら発見したものです。
あのクラウザーが１９８０年代にリリースした４バルブヘッドキットです。ＢＭＷのコンポーネンツを使ったクラウザーＭＫＭ１０００に装備されていたようなワタシの記憶ですが、先ほど検索して出てきた写真を見るとどうも違うようです。
当時のＲ１００ＲＳは７０馬力程度でしたから、２０～３０馬力（確か？）上乗せできるこのキットは魅力的だったのでしょう。
しかし、この記事を書くのに最近のＢＭＷのウエブカタログを見たら正直驚愕いたしました（知らないって事は恐ろしい）ツインの最速モデルは１２２馬力もあり、圧縮比はナント１２．５！ このところＢＭＷにはスッカリご無沙汰していました。油冷と併用ですが、Ⅴツインより風に当りやすいフラットツインの利点ですね。
そう考えてみると、祖先のようなこの４バルブヘッドは感慨深いものです。
市販キットとはいえ、さすがドイツ製で今見ても完成度は高い。開発はＢＭＷ自身？
バルブ挟み角は両方とも２０度前後と、当時にしてはカナリ狭い設定です。
バルブクリアランスの調整は矢印のエキセントリックカムを回転して行います。
狭いところに押し込められたプッシュロッド。
上記の理由で１本のプッシュロッドでは押せないため２分割してあり、写真のプッシュロッドはヘッドに設けられたガイドの中を動きます。巧妙な設計です。
燃焼室側から見たプッシュロッド。下側のロッドと角度が付くため球状のエンドを受ける形状になっています。
矢印はＩＧプラグで、エアスクープ状になったココから入った風が燃焼室付近を冷却します。
当時の記憶を辿ってみると、２バルブとの比較はゼファー４００とゼファーΧ（カイ）との違いと言ったら良いのでしょうか（余計分からない？）。つまり４バルブ独特のシューとスムーズに加速するもので、値段は忘れましたけれど充分満足感はあったと思います。当時はハイパフォーマンスキャブも普及していなく、標準装備のビングキャブは結構大口径でしたから、高性能を望むとドウカティの標準であったデロルトくらい？
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マタマタ例のＦＸですが、他の仕事の合い間に作業しているため、手をつけてから１年以上経ってしまいました。まあ売約済みというわけでないので、出来上がりは何時でも良いという感じですが・・・。
そんな訳で時には部品取りになってしまうこともあり、カムを他の車両に使ってしまったので、アンドリュースの＃６がありましたから合わせてみました。
現在はお客さんがついていなくても、この先どのようになるか分かりませんから、いい加減に組む訳にもまいりませんね。
カバーを取り付けようとしても入りません！
ピニオンギアとカムギアは、ペイントマークされたカラーコードにより識別される７種類の大きさがあります。
カラーコードは黒・緑・青・赤・黄・白・オレンジとあり、ピニオンギアはこの順序に小から大になり、カムギアはこの反対の順序になります。
フライホイールのシャフトからピニオンギアを外しますので、先ずナットを加熱してロックタイトを無効化します。この工業ドライヤーも１０年以上使っていますが、こういった作業には無くてはならぬものです。
ショベルは２面の変形ナットですから、手に持ったＳＳＴが是非とも使いたいところです。ネジは逆ネジになっています。
ピニオンギアを抜くのにも、ＳＳＴがないと思わぬ苦労をしてしまいます。
簡単に抜けない訳は、このようにテーパー勘合になっています。
今回のようなケースはソウソウないと思います。普通はカムを交換して、付属のギアではバックラッシュが許容範囲から外れてしまい、うなり音やカタカタ音がでてしまうことがあります。
ギアはプレスを使えば比較的簡単に抜く事が出来、入れ替える事は可能です。
難しいのはこれから使うカムに今までのギアを組み込む時で、市販のイージーカムギアツールなどもありますが、アンドリュースのギアにマークされている線を倣って、元のカムから抜く前にマーキングしておけば良いのではないでしょうか。
このカムギアのバックラッシュはマニュアルにも数値の記載はなく、運転時の音による判断を求められていますが、例え異音の発生が無くても”固く”組んでしまうと、油温の上昇の原因にもなりかねません。
人気blogランキングへ ようやく夏が到来するでしょうか。７月も、もう終わってしまいます。
ライダースクラブ今月号（9月号）に掲載されているWAKANのアラン・カスカートのレポートを読んでいたら、ヨーロッパのユーロ3規制が来年から始まるとありました。
ユーロ３の実施時期はワタシが以前から検索したり調べていたのですが、中々見つかりませんでした。
日本の平成18年規制が輸入車にも適応されるのは平成20年9月からですので、ヨーロッパの方が先に規制が発表になっただけに、ほぼ同じ内容の規制が1年早いということになりますが、こうして考えてみると、ハーレーダビッドソンの２００７年モデルが一斉に変ったことは当然と言わざるを得ません。
排ガス規制値（11年規制→1８年規制）
平均値
ＣＯ 13.0→2.0 ＨＣ 2.0→0.3 Nox 0.3→0.15
上限値
20.0→2.7 2.93→0.4 0.51→0.2
使用過程車アイドリング ＣＯ 4.5％→3％ ＨＣ 2000ｐｐｍ→1000ｐｐｍ
乗用車 現行規制 ＣＯ 1.15 ＨＣ 0.05 Nox 0.05 単位はｇ/ｋｍ
＊ここの平均値は形式指定車で求められる数値、上限値は平行輸入車などの規制値（現在のハーレーダビッドドソンもココに含まれる）
現行の１１年規制から１８年規制になり数値的にも厳しいのは当然ですが、もっと大きいのは測定方法がコールドスタートになったことです。
乗用車の規制値もついでに記載しておきましたが、２輪車の次の規制値はコレと１８年規制との中間くらいに？
＊コールドスタート 文字通りに暖機運転無しで計測が始まる。現行の測定方法は２回分のモードパターンが暖機運転にあてられる。特にリーンバーン（希薄燃焼）方式では暖気が済むまでチョーク（エンリッチナー）を効かせる必要があり（触媒も機能する温度になるまで）それだけ厳しい条件である。
＊測定方法
実験室温度の２５℃に一晩放置したあと、２輪車モードといって市街地走行を想定したパターンを繰り返しダイナモ上を走行して、排出した全部の排気ガスを分析し１kmあたりの排出成分量を算出する．
日本の規制値はユーロ３を基にしたものですけれど、最近のニュースでは世界統一基準を採用する方向です。音量を含めた後付マフラーの形式指定制度の組み入れは、こうした背景も見逃せません。
ハーレーダビッドソンの全モデルのキャブレーションがヒューエルインジェクションに移行したのは、排ガス測定方法がコールドスタートになったのが要因なのはいうまでもありません。規制値自体が厳しくなっていますが、エンジンと触媒が運転温度に達する前はＣＯとＨＣの排出が多く、出来るだけ早く運転温度に達する設定が必要。
空冷エンジンの危機は？
空冷エンジンの存続危機はとりあえず気にしなくて済みました。「マフラーの容量」シリーズで燃焼室の形状の進歩について解説いたしましたけれど、もう一度排ガス規制をクリアするための事情やらをおさらいしましょう。
ＴＣエンジンではシリンダーベースガスケットを廃止しましたが、これは冷却性能をカバーするためで、ヒートダムとなるガスケットを無くしてクランクケース全体も熱容量の一部とした他、ワタシが考えるにトランスミッションケースもクランクケースと広い面積で接する構造にし、少しでも冷えるようになっております。ミッションケースの下にあるオイルタンクも底部分にフィンでも付ければとも思いますが。
そう考えると、リンクルペイントも表面積を稼ぐ手段かも。
そういえば２００７年モデルにはチョット不思議なデータも発表されています。マイル/ガロンは燃費のことですが、’０６モデルのＦＬＨＴＣＵｉが市街地で３９マイル/ガロンなのに対して、’０７は３２．５と大きく落ち込んでいます。
３２．５マイル/ガロンは約１３．７ｋｍ/Lに相当しますので、日本の混雑した道路では１０km/Lに満たないかもしれませんね。
日本では幸か不幸か、まだ本格的な夏が到来していないので、０６’ダイナが高温多湿の日本の夏の洗礼を受けていませんからオーバーヒートの報告を聞きませんけれど、どうなるか心配です。
皆様ご承知のように８８から９６にスケールアップして、それぞれの事情を抱えながら興味深々であると思います。この変更が乗り味にどのように影響するかはワタシも興味はありますが、燃費の落ち込みはガソリンを冷却に何処かで使っているのでしょうね。
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エンリッチナー効き放し！
このＨＳＲ４２キャブは、比較的安価ということもあって装着されている方も多かろうと思います。
矢印のエンリッチナーバルブは標準化された部品のようで、メーカーの枠を超えて純正のケイヒンと同じものです。
ところが、純正ケイヒンキャブの取り付け場所が反対の前側になっています。
これは対策後でチョット不細工ですが、取り付けブラケットを追加移動させました。
元々の位置でもワイヤーは届くのですが、クランク形に曲げられてしまい戻りが悪く、操作ボタンを戻したつもりでもバルブは開いていたのですね。
つまり、エンリッチナーが効き放し状態です。
上記の問題と同時に発生していたのは、２次エアーでした。
フランジの汚れは「生ガソリンが洩れて乾いた」ことが繰り返されたのを物語っています。
エンリッチナーの効き放しは空燃比がリッチに、２次エアーを吸っていると空燃比はリーンになりますので、ある条件下ではバランスが取れるかもしれませんが、やはり具合はよろしくありません。
各掲示板では、キャブレターの不調やセッティングの悩みを持つ方が、相変わらず多くいらっしゃいますが、こういった基本を押さえてから作業なされば、ホトンドの悩みから開放されるのではないかと思います。
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ショベルエンジンのモデルを所有の方はお馴染みの光景だと思いますが、純正オイルタンクにはオイルフィルターがココにあり、マニュアルによればオイル交換毎にエレメントは交換となっています。
左側の純正フィルターは分解するとコンナに部品があります。青矢印のエレメントは毎回交換のはずですが、掃除して繰り返し使用する方も多いのではないでしょうか。古くなるとフィルター自体が屑になることも・・・・。
緑矢印は今回紹介するペーパーフィルターです。現地価格は＄６前後。
ドロップインというだけあって、純正フィルターの替わりに落とし込むだけです。
純正フィルターの場合はキャップが手の込んだ造りになっていて、矢印の部分はリリーフバルブは組み込まれ、フィルターが詰まった時はココが開きます。
ドロップインフィルターはキャップでシールされないために、底にリリーフバルブが付いています。
まえに紹介したカスタムタンクですが、これらのホトンドはオイルフィルターがないために別に設ける必要があります。そうした思いやりがないカスタマイズはフィルター無しで運転されることになり、エンジン内各部は磨耗してしまった事実を目撃したこともあります。オイルフィルター無しのタンクには金属粉が溜まっています。
オイルの銘柄にいくら気を配っても、オイルフィルターが無くては何もなりません。
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写真は２００３年のダイナです。走行中に異音がするということで・・・・。
ボルトが５本全部緩んでいました。
このボルトの指定締結トルクは７４．６～８８．１Nmという強大なものですから、通常はまず緩みません。タイヤ交換などの際に外す場合でも、緩んでいた事は覚えがないほどです。
不可解なのはネジロック剤が残っていないということです。
４月５日の記事に”緩み止め”と”回り止め”の考察を書いていますが、ネジロック剤は所詮周り止めに過ぎませんが、この場合緩んだのは致し方ないとしても、１０mmも抜け出てきたのはどうしたものか？
そう言えば、昔ベレットＧＴに乗っていた頃、デフが壊れたような音がしていた原因はホイールナットの緩みだったのを思い出しました。３５年前の話です。
皆様も遠くへ出かける前や、そうでないときも点検をしてくださいな。
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例のリメイク中のＦＸですが、なんちゃってローライダーのときから付いていたオイルタンクを、以前メッキし直しておいたので仮付けしてみたら、どうにも具合が悪いし、カッコ悪い。
この手のカスタムオイルタンクは８０年当時から価格もそれほど変っていません。まあ当時は￥２５０/＄ということもありましたが。
￥２５０/＄のレートで、アイテム数は現在の数百分の一、情報も数十分の一と思われ、それでも当時のハーレーオーナーは熱く、ヒトと違うハーレーのために血道をあげていました。
オイルタンクの内側にバッテリーを収めるアイデアは歴史が古く、ガソリンタンク右側のオイルタンクがシート下に移設して以来長らくコノ方式でしたが、１９６５年にエレクトラグライドが発売され、スターターモーターのための大きなバッテリーが納まらなくなってから、ショベルで見かける四角いオイルタンクがバッテリーと横に並ぶようになりました。
バッテリーの大きなＦＬでは無理でしたが、デビュー以来大人気のローラーダー（ＦＸはホトンド見掛けもしなかった）では小振りのバッテリーがそのまま使えるため、外観がスッキリするバッテリーｉｎオイルタンクは高価でしたが効果も高く、絶好のアイテムだったわけです。
しかし、ソフィテルが発売になりバッテリーｉｎオイルタンクが純正採用されるとプレミアム性がなくなり、ワタシもリジッドフレーム以外にはアマリ取り付けることもなくなりました。
このリメイクＦＸではストックスタイルがコンセプトに合うののかなと思い、どうせ手間を掛けるなら純正タンクにしましょう。
ホコリにまみれた姿が物語るように、ジャンクから純正タンクを引っ張り出しましたが、例のテックサイクルのスターターモーターは大きく、ヒドク干渉してしまいます。
バッテリートレイを切り刻んで・・・・。
こんなに小さくなってしまい、バッテリーはどうするの？
スターターモーターと干渉するタンクのブラケット部分は切り取って、ネジきりしたスペーサーを取り付けます。
直接溶接するとタンクにクラックが入るのは目に見えていますから、適当な厚さのプレートを介して取り付けます。
バッテリーは純正より小振りなオデッセイが使い勝手がよろしいです。
タンクとトレイのつなぎ目は結構負荷が大きいので、シッカリ固定しておきます。
カスタマイズはコチラを弄ればアチラが立たずという例がとても沢山あります。発注する側（つまりユーザー）には勿論予算という枠がありますが、ガチガチの枠では返って仕上がりが悪いという事もご承知ください。
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北海道在住のしょべろーさんからご質問いただきました。関東は梅雨が明ける気配が全く感じられませんけど、梅雨がなく秋が早い北海道では今を逃すと悔いが残るでしょうね。オーバーホールなどさっさと済ませて乗りたい気持ちが伝わってきます。
タペットガイドはリフターブロックとも呼ばれますが、これは末尾が７３の純正品です。
オイルのリターンホースが付いているのは、資料を見ると８１年初期から８２年後期までとなっていますが、手元に現物がないので較べる事ができません。しゅべろーさんの悩みは「リターンホースの付いているタペットガイドのオイル戻り穴はそれ以外のものに較べて小さいのではないか」という事ではないかと思います。
写真の矢印は上側の戻り穴の開口部です。
そして下側の開口部です。２つの穴が１つに繋がっていますので、その割りに小さいですね。
ワタシもエンジンを止めてからスグにプッシュロッドカバーを外したことは何回もありますが、確かにオイルは意外と多く出てきますけれど、余り気に留めたことはありません。
シングル＃５０のオイルなどは暖機運転を充分行い適温になるまでは外気温では粘度が高く、この小さい穴ではオイルが戻りきらず残るのは、ある意味当然であるとも考えられます。
リターンホースがついているタイプは、前述のように現物が手元にありませんからココで検証することはできませんが、カム室側に穴が小さくとも開口していれば問題はないのではないでしょうか。
