コチラの記事などでも分かるように、10年前からインテークマニホールドからの2次エアーに苦労させられました。
で、これはショベルの1200ヘッドと80cu,inヘッド用S&Sマニホールドの組み合わせ。
そして、こちらは同じ車両に1200ヘッド用のSUキャブマニホールドの組み合わせでシールに太いOリングを使います。
事情によりキャブレターの換装をします。
過去の経験ではOリングをバンド式のシールにコンバートすると碌な事がないと分かっているのですが、Oリングのタイプではすこぶる作業性が悪いのでつい手軽な方向に走ることも。
そこでマニホールドを一時的に固定するジグを作ってみました。ありあわせの材料なので見てくれは良くないのですが・・・・・。
効力は悪くないようです。
え～、どういうわけかユニットだけ、まだ手元にありました。
結論から言うと、あまり調子が良くなかったので、オーナーが変わった時点ではずしてしまったのです。
矢印のところからキャブレターを経た混合気が、長い距離を通ってエンジンに供給されるので、このことからも調子は・・・・。
インペラーが見えます。
コチラは・・・
ブロワーの出口付近には、ブローオフバルブになっていて、考えてみれば混合気が排出されるのは結構乱暴。
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キャブレターボディもきれいになりましたので、ベアリングのフッソグリスの件は未解決ですが、ベアリングをボディに挿入します。
”ＦＣＲキャブレターオーバーホール②”ではＳＳＴを製作してベアリングを抜きましたが、挿入するときも精密なボディに無理な力を掛けたくありません。
そこでチョット考えた答えは・・・・・
Ｍ８のキャップボルト、ナットを用意しました。画像の赤矢印はベアリング、緑矢印はナットです。
このようにセットして・・・・・。赤矢印がベアリングです。
後はこうして締め付けるだけです。
ベアリングは無事に挿入できましたが、赤矢印のシールの厚みの分を更に押し込まなくてはなりません。
キャップボルトの径を穴より小さくなるように削ってやればＯＫです。
左側のベアリングは、抜くときに使った赤矢印の当て棒を緑矢印のベアリングに使います。
挿入位置をよく確認して、完了です。
ベアリングに関しては最近判明したこともありますが、それはまた後で。
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キャブレターの洗浄には画像のものを使います。
ヤマハ純正のクリーナーはガソリン７０：クリーナー原液３０の割合に希釈して使え、しかも密閉保存しておけば何回か繰り返し使用可能ですから、２リッターで４２００円と言う価格もリーズナブルと言えなくもないかもしれません。
この手の商品はショップ向けですから、個人ユーザーに手に余るのは仕方ありません。
スプレーのものはキャブレターがエンジンに装着されたままの状態で、手軽にボア内のカーボンを清掃する目的ですが、細い通路内に吹き付ける使い方には良いと思います。
しかし、洗浄力を比べると原液漬け置きタイプのほうが上かもしれません。どちらもゴムや樹脂を侵しますから、長い時間さらすときには全部外す必要があるのは言うまでもありません。
一晩漬け置けば、ほとんどの汚れは落ちますが、落ちない部分はブラシなどで擦ると良いでしょう。
このように特別なテクニックは要らないのですが、しいて言えば根気が必要だと思います。
こうした汚れも・・・
まあ、実用上問題ないレベルにはなります。
ただし、FCRの金色に輝いていた文字はこの通り。クスンデしまいました。
エンジンを始動できるのはまだ大分先ですから、メインジェットの番手の記録は画像で行いました。近くが見えづらくなると、こうした方法が有効です。
スロージェットは＃55。
キャブレター内の通路は別にして、外側をキレイにするにはウエットブラストとかガラスビーズのブラストも有効ですが、細い通路に入り込んでしまう恐れもありますから、マスキングには細心の注意が必要でしょう。
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各部品の洗浄は終わっています。
消耗品も加速ポンプのダイアフラムを除いて揃いました。
パーツの注文はこのリストを参考に。
リストはビッグバイククルージンに掲載されていました。
この号の発売は平成６年１月ですから、随分と昔になりますね。
パーツの洗浄に一番時間が掛かったのはココ。
つまり加速ポンプへのガソリン供給通路ですが、チェックバルブになっているのか単なるリストリクターなのか不明ですが、いずれにしても通路が途中で狭くなっていたり曲がっているので、中々大変でした。
ＦＣＲキャブは加速ポンプへの依存度が高いですから、疎かにはできません。
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ベアリンググリスの問題を考える前に、外せるものは外すという前提で進んでしまいます。
小さいベアリングの中に、キャブレター洗浄液が入り込んでしまうと厄介ですから・・・。
でも、こうしてみると左側のベアリングにはグリスが残っていませんね。
ベアリングを抜くのは・・・・・、結構な労力を使いました。
これらのＳＳＴを作る必要がありました。
まず①を使い、左側のベアリングを抜きます。
これは簡単でした。
次に②を使って・・・・。
つまりこういう事で、キャブレターボディの形状は矢印の部分の口径が絞られていますから、真っ直ぐの当て棒では押せません。
先端がコンナ形状になってしまったのは、小さい穴を通過して奥のベアリングを押すためです。
それでも抜けないので、ヒートガンで炙ります。
やっと抜けました。
矢印はベアリングの外側に付いていた”シール”です。リップシールではなくフェルトなのは抵抗が生じるのを嫌ったのか？
続きます。
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消えつつある気配のキャブレターの歴史の中でも、最高傑作といっても良いのではないでしょうか。
いくら素晴らしいキャブレターでも、８年も放置されるとこうなってしまいます。
スロットルバルブも動かない！
フロートバルブも固着していて、赤矢印からエアで圧力をかけると、バルブはシートと一緒に出てきました。
スロットルバルブはチョッと強い力を掛けたら動きましたので、リンクのネジを外すと・・・。
バルブだけ抜けます。
スロットルリンクは、加速ポンプリンクと一体に外しました。
さて、洗浄液にドブ漬けしたいのですが、スロットルシャフトのベアリングをどうしたものか。
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ＫＥＩＨＩＮのブースにある一見普通のＣＶキャブレターのように見えますが・・・・
よく見るとキャブボディーにインジェクターが仕込んであります。
インジェクションシステムの利点としては、フロートチャンバーが要らないためスロットエウボディを小型化できる点もありますが、この方法なら見かけは確かにクラシック風に見えるし、高価な金型を作る必要もありませんね。
数日前のコメント欄にも書きましたが、いまのところＯＥＭのみでアフターパーツとしては売らないようです。
モトクロッサー用も・・・
これはＫＴＭスーパーモトに採用されたＥＰＴ（エレクトリックパワースロットル）システムだそうです。
キャブレターが完全に捨てられるわけではなく、用途によっては開発するようですね。
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エボエンジンのパイロットスクリュー調整の続きです。
ショベルヘッドエンジンの半球形燃焼室と違い、０．１％のＣＯ値でも安定したアイドリングを保つことはできますが、カラーチューンを見ると薄い混合気の燃焼が分かります。
このくらいのＣＯ値になるとブンゼンブルーも鮮やかです。
これは１．５％前後のＣＯ値の調整時で、エンジンが暖まっていないときに回転を３０００ｒｐｍ程度に上げてみました。画像がぶれているのはエンジンの震動によるものです。
これはミスファイアによる燃焼炎で、音を聞いていても明らかにミスファイアと認められたときに視覚でも同時に確認できます。
つまり、完全に暖まる前からエンリッチナーを戻した状態で回転を上げてもミスファイアしない調整では、普通の走行時（暖気後）では濃すぎるということになります。
付け加えると、ＩＧプラグの碍子に煤が付いていては適切な調整はできません。
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画像は’９１年のファットボーイ。月日が経つのは早いもので、１６年も・・・・・
純正のエアクリーナーではパイロットスクリューを調整しようにも、ご覧のように不可能に見えます。
ホーンを外せば車両の左側からキャブレターの下半分が見えます。
調整だけならホーンを外さなくても大丈夫。撮影のために外しました。矢印がパイロットスクリューの基部です。
しかし通常のスクリュードライバーを持った手は入りませんし、第一熱くて火傷してしまいます。
しかし、世の中には便利なものがあり・・・
矢印のダイアルを回転させることにより、先端のスクリュードライバーを回すことができます。
これは確かトライアンフのＳＳＴだったと思いますが、並列マルチシリンダーエンジンのキャブレター調整用に用意されたものです。
つまり、こんな感じです。
続きはカラーチューンを使って・・・。
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