ピストンエンジンは永遠か!な?

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スポーツスター スプロケットシャフト ベアリング ①

2015年05月23日 | ハーレーの構造


スポーツスターのフライホイールAssy‘は1972年から変更になって、左側の”スプロケットシャフト”の径が大きくなって、それに伴いベアリングが専用一体型からビッグツインと同様の汎用テーパーローラーべリングになりましたが、エンジンオーバーホールでココの整備は重要であるもののおざなりになっているケースがあるようです。



まずアウターレースを外してみます。なくてもできないこともありませんが、やはりSSTはあれば作業は迅速にすすみます。



マイナスドライバーなどの先端を当てて叩き出すことも可能かもしれませんが、SSTを使えばものの数回ハンマーを振るえばこのように作業終了です。


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テーパーローラーベアリングにコンバート

2015年04月30日 | ハーレーの構造

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http://www.powerglides.co.uk/ar/har_twi_cam_tech.php


ティムケンのベアリングの記事に関連して検索していたら、興味深い記事がありましたので紹介します。

2003年モデルからビッグツインはクランク周りの構造が変わり、スプロケットシャフト(クランク左側)の支持がテーパーローラーからローラーベアリングになりました。



の記事(http://www.powerglides.co.uk/ar/har_twi_cam_tech.php)では、テーパーベアリングの優位性を説明しジムズのパーツとSSTを使いベアリングのコンバートの方法を紹介しています。



大きな力が掛かるクランクのベアリングはアルミニウムのケースに直接ではなく鋼製のピゴットを介して挿入されていますが、そのまわりに位置決めの治具を使い6個のネジの下穴をあけます。



タップでネジを切り、ベアリング変換インサートをスクリューで固定して作業は完了のようです。



”ここまでやるのか”という感じですが、ハーレーならではのカスタマイズでしょうか。


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HD スプロケットシャフト ベアリング

2015年04月25日 | ハーレーの構造

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ティムケンはハーレーに乗るだけのライダーには馴染みがないかもしれませんが、ワークショップでは縁の深いブランドです。

画像のベアリングはフライホイール スプロケットシャフトの特殊なベアリングで、1971年までのスポーツスターに使われていだはずです。



2個の対になったテーパーローラーベアリングは軸と円周の二方向の荷重に対応しますが、変わっているのは2個のアウターレースが一体になっていることです。中央のスペーサーはシャフトのエンドプレーを決定しているので、(厚さは重要ですから)もし紛失でもしたらエンドプレーを調整しなおさなければなりません。まあ、紛失しなくてもオーバーホールの際にはエンドプレーをベアリングの状態とともに確認して、悪ければセットで交換というほうが良いでしょう。

ちなみに1972年モデルからスプロケットシャフトは太くなり、一体構造のアウターレースは普通のテーパーローラーベアリングとなり、位置決めは2個のアウターレースの間のCリングに変わります。



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ベアリングをタガネで!?

2008年01月06日 | ハーレーの構造

人気blogランキングへ  予報通りすごく暖かい。

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フォークステムベアリングを外します。

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画像は日本製のベアリングリムーバー専用工具です。コレは以前の記事”フォークステムベアリング”で紹介してあります。

こうしたものが登場したのは1990年代中頃と思われ、タガネを使うというと野蛮な気がしますけれど、1990年ごろに制作されたメーカー系日本語版サービスマニュアルには、はっきりとタガネを使ってベアリングを外すと記載されています。

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漠然とタガネを使っても良いのですが、それでは芸がないので最良の結果を求めてみましょう。

まず、矢印の先端を片刃に加工したマイナスドライバー(これは役に立ちます)を使います。

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ダストシールドの上か下か迷いましたが、画像のように打ち込むとベアリングが浮いてきました。

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次に小さいサイズのタガネを同様に打ち込みます。先端がシャフトに触れるとそれ以上はベアリングを動かす効果はないどころか、傷を付けてしまいますから要注意です。

画像では同方向のみですけれど、左右両方向から少しづつ行わないとベアリングが傾き、後に苦労することになります。

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タガネを大きいモノに代え、同じことに気を付けて続けます。

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コレが手持ちの中で一番大きいタガネです。随分と浮いてきました。

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シャフトの中央部はベアリング勘合部より細くなっていますから、残り僅かはバールをテコにして抜くことができました。

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今回使用したタガネなど。ちなみに一番大きいタガネの矢印”めくれ”た部分は、このまま使い大きい力で叩くと破片が飛ぶことがあり非常に危険です。

今回はソウ大きな力で叩きませんでしたからこのまま使いましたが、これほど”めくれ”が大きくなる前にグラインダー等で整形しておくべきです。

ワタシは各サイズのタガネを持っていたのですが、普通は持っていても大小2個くらいでしょうから、その場合には先端をグライダーなどで加工しながら使えば問題はないと思います。

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最良の結果を求めるはずでしたが、そうでもなかったのは矢印のところに傷を付けてしまいました。これを防ぐにはタガネの先端を尖らせずに丸くしておけば良いでしょう。

ハーレーの場合は中空シャフトではありませんので、この傷が元でシャフトが折れることはマズ無いと思いますが、できるだけ避けたいものです。そうした意味でも専用工具を使うべきでしょうね。

またこうした傷は凹んでいるだけでなく、出っ張っている部分もありますから、仕方なく再使用する場合には、ベアリングを取り付ける前にその部分を削り取る必要もあります。

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左側がベアリングを抜き取る際に変形したダストシールドの状態です。

もちろん新品と交換するのが当たり前ですが、右のように板金して修正すれば使えないことはありません。まあ、こうしたことが許されるのは、お金を頂いて行うことではありませんけれど。

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ヘッドカップ

2008年01月05日 | ハーレーの構造

人気blogランキングへ  今日はいまのところ暖かい。

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新年初めてのメカネタです。

通常は亜鉛メッキのヘッドカップが、塗装されていて一見フレームと一体に見えます。

ステアリングヘッドのベアリング/アウターレースが納まっているのですが、フレームと別体になっているのは4速フレーム以前ですが、ハーレーだけの構造と思われ他のメーカーでは見られないものです。

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適当な当て棒を使って大き目のハンマーで叩けば、それほど苦労せずに抜けるはずです。

カップにも塗装してあった理由は、後ほど判明いたします。

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はい、この通りです。

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カップに圧入されているアウターレースは、ご覧のSSTを使えば取り去ることが可能です。

矢印の部分がレースに引っ掛かって、反対側から押してやるわけです。

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画像はカップにレースが入っている状態ですが矢印のポケットが小さいため、ハブベアリングやクランクケースの同様のSSTとはサイズの他に注意するべき点があります。

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つまり、画像中のSSTの両者は同サイズですけれど、青矢印緑矢印の部分の大きさにご注目下さい。

大きいほうが耐久性に優れているのは言うまでもありませんが、使えないとどうしようもありません。

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つまり、こういうことです。左側は片方も納まりませんが、右側はピッチリと納まります。この状態で裏側から専用のハンドルを用いて押し出します。

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次の題材です。

フレームから外したカップから黒い塗料を除去いたしました。何故かというと、次の段階で塗料が焦げて健康被害を被る気がするからです。

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SSTをお持ちでない方のために、古きやり方です。

レースの内側に一周にわたり溶接でビードを盛ります。するとカップを逆さにすれば、レースはポロリと・・・・・。

実は日本語版サービスマニュアルが最初に発行された頃は、レースを外すSSTが記載がなく存在していなかったと思われ、カップごと交換となっています。

この溶接を使う方法には難点があり、亜鉛メッキは熱に弱いため剥げてしまうのです。

既にお気づきかもしれませんが、カップが黒く塗装してあったのは、この方法で少なくとも1回はレースの交換が行われたと見ても良いでしょう。塗装を除去した状態では亜鉛メッキが残っていませんでした。

続きはステアリングステムのベアリング外し方です。

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ナセル取り外しは?

2007年12月27日 | ハーレーの構造

人気blogランキングへ  今冬に初めてクルマのガラスが凍結。

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こうしてみるとサホド不自然ではありませんが、ショベルヘッドエンジンの時期のFL系モデルはワイヤーハーネスがヘッドライトナセルの中にトグロを巻いていて、それを処理するのには大変な労力を要します。

今回の場合は幸か不幸か処理済みであり、労力がかからないところは幸ですが、トグロの画像と処理のプロセスをご覧いただけないのは不幸の部分です。

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汚い画像で恐縮ですが、うまく処理できないとこのTWみたいになってしまいます。

見た目だけ我慢すれば良いのかというと、そうでもないですね。

昨今の酸性雨は強力で、露出したワイヤーハーネスは中に雨水が溜まる可能性があり、酸性雨は銅線を腐食させてボロボロになったことを見たことがありますから、後にトラブルが生じる可能性が大いにあります。

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処理する前は矢印のところに配電盤があり、メインハーネスとハンドルスイッチからのハーネスが接続されています。

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調べてみると著作権は50年のようですから、配線図を公開できないのは残念ですが、矢印の部分が配電盤。

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30年近くの歳月を感じさせてくれますが、AMF時代のオーナーズマニュアルには配線図が付属していました。

*追記

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以前の記事”FLH ワイヤーハーネス”に配電盤の画像がありました。

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ポゴスティック?!

2007年12月16日 | ハーレーの構造

人気blogランキングへ  今日も晴れたが、北風で寒い。

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*明日のバイクを考える会 忘年会のお知らせ

バイク好きの方は初めての方も奮ってご参加下さい。

日時   12月29日19時~

場所   都内上野近辺(決定いたしましたのでご安心ください)

会費   お一人様 ¥4,200(税込)
      バイキング形式の食事付き飲み放題コース   

お申し込みは19日までにコチラにお願いします。

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FLのポリスタイプ・ソロシートです。

今でもこのスタイルは人気がありますが、エボ以降(いやショベル最後期と言うべきか)のモデルで再現するのは中々大変。

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シートにサスペンションを設けたのは、後輪リジッドの名残りなのが明らか。

パーツリストによる正式名称はシートプランジャーが、両矢印のように伸縮して路面からのショックを和らげます。

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シートプランジャーはこんなに長く、フレームを下まで貫通しています。

まあ、誰がコレをポゴスティックと呼び始めたか?サスガにポゴスティックの日本版のホッピングとは言いませんね。

ところで、ポゴの語源を知っていますか?

ポゴスティックは、ジョージ・ハンスバーグというアメリカ人が1919年に考案した。あるときビルマを旅していたハンスバーグは、貧しい農家の娘に出会った。娘はお寺にお参りに行こうとしていたが、娘の家とお寺との間の土地は泥や岩で覆われていた。靴すら持っていない娘にはとても歩けたものではない。そこで彼女の父親は泥を飛び越えられるよう杖をつくってやり、彼女は毎日お寺に通えることになった。これを見て感動したハンスバーグは、帰国してからスプリングの付いた杖をつくり、少女の名前をとって‘Pogo Stick’と名付けて特許を取った。ポゴ・スティックはそれ以来、アメリカのスポーツ用品として、ときに流行りときにすたれ、現在では地味ながら定番商品となっている。

引用先(ttp://www.e-casio.co.jp/americangoods/016.html)

まさか女の子の名前とは!

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シートプランジャーの動きを阻害しないように、頑丈なTバーの先端は矢印の中子とブッシュを設けた支点になっていて、更にグリスニップルまであります。

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フレームとTバーの位置関係。タブは燃料タンクの後部取り付け部と共通になっています。

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ドライ?ウエット?(2)

2007年09月27日 | ハーレーの構造

人気blogランキングへ 涼しいのは今日まで。明日はまた真夏日? 

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前回の記事”ドライ?ウエット?”では、プライマリードライブチェーンを潤滑したオイルの回収経路を途中まで記述いたしました。

プライマリーハウジングからでたオイルは、フィッティングからホースによってクランケースまで導かれます。

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そしてオイルポンプ奥のクランケースに取り付けられた長いフィッティングを通じて、ブリーザーバルブハウジングに到達します。

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ブリーザーバルブハウジングの開口部はココです。

プライマリーハウジングからオイルを回収する仕組みは”ブリーザーバルブ”の記事で紹介してありますが、ピストンの上昇行程による圧力変化を利用しています。

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ブリーザーバルブに設けられた網はプライマリーチェーンの潤滑方法による違いとも考えられます。緑矢印は目が粗いのは、エボエンジンなどのオイルバス式では、オイルが戻って来ないので濾過する必要がありません。ソレに対してオイル回収式では、トラップを通過するかもしれない金属片を赤矢印の細かい目で濾過しなければありません。

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というのは、矢印はスカベンジング側のポンプの吸入口になっていて、手前には画像のように簡単な仕切りがあるだけで、金属片が混入すればオイルポンプに入って行ってしまいます。

続きます。

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ドライ?ウエット?

2007年09月20日 | ハーレーの構造

人気blogランキングへ また夏が戻ってきました。

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これは80cu,inの初期まで使われたクラッチシェルです。スターターリングギアは赤矢印のように溶接で固定されていて、緑矢印のリベットが使われているのが特徴です。

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74cu,inモデルではさほど問題のなかった3枚合わせのスターターリングギアは、80cu,inにそのまま踏襲されましたが、矢印のような強度不足によるトラブルが多く発生したのです。

その後は切削加工された1枚もののリングギアに変更されて、トラブルは解消されたと思います。

トラブルの原因はプレスで打ち抜いたリングギアを3枚合わせにした構造的なものもありますが、1970年代の終わりごろの円高を背景にした第1次ハーレーブームと言ってよいのか、とにかくベージュ色ツートンカラーのFLH80クラシックとガンメタ/ブラックツートンローライダーの輸入急拡大により、初めてハーレーに乗る方が急増したことも原因だったかもしれません。

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話は逸れましたが、プライマリードライブの変遷はエンジンとともにハーレーの歴史みたいに感じることがありますが、後のオイルバス式に変更されるまでは、エンジンのクランクケース内圧力を利用したオイルを画像のノズルから供給し、1次チェーンの潤滑をいたしました。

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プライマリーハウジングがTIN(ブリキ製)からアルミニウムに変更されてからは、画像左側のハウジングからカバーを経由して、クランクケース内の圧力変化を利用して回収するシステムになっています。

青矢印は磁石で内部で発生した鉄粉などを吸着し、それに加えて複雑な通路のトラップを設けて、クランクケースには余計なものが吸い込まれないような構造になっているのです。

続きます。

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エボファットボーイ

2007年09月19日 | ハーレーの構造

人気blogランキングへ 今日も1日曇りで涼しい。

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エボの時代のファットボーイは特徴があるマフラーのブラケットが、フレームを貫通しているスイングアームピボットシャフトとタンデムステップボルトで固定してあります。

継続車検の点検作業とともに純正マフラーを取り付けようと思っていたら、今までドラッグパイプが付いていましたので、それと共にタンデムステップボルトが短いものに交換されていて、コレを一旦抜こうと思うとインナーフェンダーに干渉してしまいます。

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インナーフェンダーを無理やり押し込んでもできないことはありませんが、15年前!の樹脂製部品は無理は禁物ということで、タイヤも外れていることであるしインナーフェンダーを固定してある4本のボルトを外して行いました。

矢印はブレーカーですが、この奥にあったスターターリレーはかなり前にリコールでシート下に移動されましたけれど、リコールの対象にならなかったブレーカーは、水を被りやすいと思われる条件にもトラブルは意外とありませんでした。

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樹脂製部品の少ないハーレーは15年経っても劣化は少ないと思います。今となってはノーマルマフラーの音も魅力的です。

以前にも書いた気がいたしますが、近接排気騒音測定の基準は最高出力発生回転数の50%です。ところがこれは最高出力発生回転数が5000rpmを上回ると言う条件がついていますので、エボリューションエンジンは厳密にいうと75%の回転数で測ることになります。

ということで3750rpmで測ると、ノーマルマフラーでも99dbギリギリになりますから注意が必要ですね。

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