画像ttp://www.customeyesconcepts.com/index.htmlより転載
どうもカスタム屋ではなくデザイン屋さんのサイトのようである。
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この辺りになると、意味があるのかどうか分からない。確かに他人との差別化はできるが、乗る勇気が出るのかな？まあ、転載元サイトに多数のデザインがあるのでご覧になり、楽しんでください。
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画像はWikipediaより
国土が広いアメリカでは、自動車よりも空を飛んだほうが早いということで、早くから４人乗り程度の小さい飛行機が商品化されていた。
そして燃料費が安いディーゼルエンジンは期待が大きく、Verville Air Coachはエンジンを３種類選べるが、生産された１０～１６台のほとんどはパッカードＤＲ９８０ディーゼルエンジンだったようだ。１９２９年では機体が１０．５００ドル、エンジンは１１．０００ドルから。
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画像はttp://www.enginehistory.org/usaf.htmより転載し、矢印を加えてあります。
気になるＤＲ９８０の謎だが、緑矢印のダクトの前部から吸気をして、後部から排気をする。それを１本のバルブで開け閉めするわけだ。
クランクケースが黒く塗装してあるのはマグネシウムだからだと思うが（まあ、別に黒くなくても良いわけだが）バルブが１本なのは軽量化のためだという説もある。バルブ自体の重さは大したことがなくとも、動弁機構を含めれば結構な重量になるのだろう。
このメカニズムが成り立つのは、航空機エンジンという前提があるわけで、サイレンサーが必要ならプロペラ後流で排気ガスを吹き飛ばすのに抵抗になるから、新しい空気を吸入できない。
そしてディーゼルならではなのは、吸気は混合気ではなく空気だけで済むから構造も単純になる。
画像の赤矢印はシリンダー固定用のリングだ。途中にターンバックルがあり、締め上げてシリンダーをクランクケースに固定する構造になっている。その前のぐるぐる巻いてあるパイプはオイルクーラー。
画像はttp://gasengine.farmcollector.com/Gas-Engines/Packard-Diesel-Aircraft-Engine.aspxより転載
画像はttp://www.oldengine.org/members/diesel/duxford/aviat.htmより転載
1つのバルブとポートが吸気と排気を兼ねているのがお分かりだろう。
この成功しなかったとはいえ、１００台も生産し、正に独創的といえるメカニズムにも先例があったとは驚きはしないだろうか？しかもガソリンエンジンだ。
実は”エンジン歴史シリーズ”を始めるきっかけになったのが、このパッカードＤＲ９８０であり、存在を知った当初は「ああ、飛行機にディーゼルエンジン？重くてパワーがないからダメだったんだね」くらいにしか考えず、エンジンの発展途上のよくある失敗例の一つに過ぎないと思っていたが、そうではなく歴史上のできごとがどこかで交差し、互いに影響しあい、現在のパワーがあって使いやすく、しかも燃費の良いエンジンが出来上がったことを改めて感じた。それはバイク・クルマ・船舶・飛行機というだけではなく、蒸気・ガソリン・ディーゼルという燃焼方法の分野にまたがり存在したと思う。
とはいえ当ブログは”バイクブロブ”なので、なるべくバイクに絡めた構成にするべく腐心した。
このようなことを書くと、ブログの最後の挨拶のようだが、そうではなく当ブログの重要な内容である”エンジン歴史シリーズ”の開始のきっかけになった記事を書く段階にたどり着けたからであり、ずいぶんと長いプロローグと思っていただければ幸いだ。
ところで、パッカードＤＲ９８０の失敗は振動の多さと排ガスの臭いだという。
続きはワンバルブ・エンジンの先例です。
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画像はttp://www.californiascooterco.com/index.htmlより転載
このほどＣａｌｉｆｏｒｎｉａ Ｓｃｏｏｔｅｒ co．よりＭｕｓｔａｎｇが発売になった。お値段は4.995ドル。
詳細は画像転載元サイトをご覧ください。
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画像はttp://www.mmcoa.org/index.htmlより転載
最近フォードからリバイバルしたムスタングは１９６４年のデビューだが、Ｍｕｓｔａｎｇ Ｍｏｔｏｒｃｙｃｌｅは１９４７年創業で、１９６３年に生産を終えている。
つまりＣａｌｉｆｏｒｎｉａ Ｓｃｏｏｔｅｒ co．より発売になったＭｕｓｔａｎｇがレトロに見えるのは、そのデザインを再現したからだということになる。
画像はttp://www.flickr.com/photos/cv_dusty/3298025032/sizes/l/より転載
１９５０年モデルから最終型まで、ほぼ同じの外観を持つエンジンだが、吸気と排気が同じ側にあるのはバイクエンジンとしては珍しい。ややこしい話だが、最初のモデルはイギリスの会社から供給を受けた１２２～１９７ｃｃの２ストエンジンだった。その後このエンジンに切り替わったのだけれど、シリンダーヘッドの外観からＭｕｓｔａｎｇは２ストエンジンと誤解されていることがある。
綺麗にレストアされたエンジン。Ｍｕｓｔａｎｇ専門のレストア屋さんのサイト（ttp://mustangmotorcycles.net/index.html）
正体は３１８ccのサイドバルブエンジン。ハーレーのサイドバルブみたいにプッショロッドが見えても誤解する人がいるのに、（プッシュロッドの存在が）外から見えなければ余計にそうかもしれない。
動画はやはり大したものだ。オトーサンが始動に手こずっている様と、フライホイールが回転している様子、右足チェンジとサウンドがクリックひとつで分かる。
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パッカードという言葉を聞くと、小林旭の張りのある声で ♪ ～パッカ～ド♪ というフレーズを思い出してしまうのだが。曲は１９６４年のリリース、この動画は投稿者の作品みたいだ。
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画像はttp://oldcarandtruckpictures.com/OldClassicConvertibles/index-a.htmlより転載
パッカードはご覧のように威風堂々としたラジエターグリルで、１９１５年にはＶ１２エンジンを搭載した乗用車を発売し、ストレートエイトのエンジンもその後採用したりと、アメリカの大排気量高級乗用車の象徴的存在だったが、”フラッシュサイド”（フェンダーが車体と一体化）になってからはスタイルが少々つまらない。
パッカードは第２次大戦中にロールスロイス・マリーンをライセンス生産していたと知られているが、その前から航空機エンジンとの関わりがある。
ロールスロイス・マリーンの設計自体が、墜落したメッサーシュミットのダイムラーエンジンを大いに参考にしたという話もあるが、それはさておいて。
パッカードが結局は成功しなかった空冷星型ディーゼルエンジンを開発、製造（１００台といわれている）した理由は、それまで水冷”リバティ・エンジン”で成功していたパッカードがアメリカ海軍の方針で空冷エンジンの開発が急務であったことという説と、スピリット・オブ・セントルイス号の単独大西洋横断の成功で一躍ヒーローになったリンドバーグが使ったライト・ホワールウインド エンジンに対抗するためだったという説がある。
Type - 4-stroke cycle diesel
Cylinders - 9-static radial configuration
Cooling - Air
Fuel injection - Directly into cylinders at a pressure of 6000 psi
Valves - Poppet type, one per cylinder
Ignition - Compression-glow plugs for starting -air compression 500 psi at 1000 F.
Fuel - Distillate or "furnace oil"
上記はスペックの一部だが、Valves - Poppet type, one per cylinderに注目していただきたい。そう、１シリンダーあたりのバルブが１本なのだ。
前にも述べたように、船舶用２ストロークディーゼルは掃気をシリンダーに開いたポートから行うので、排気用のバルブが１本だけでも済むが、これは４ストロークエンジンなのだ。
気になる続きは後ほど。
ここでは人気のない？航空機エンジン。しかもディーゼルですが、続きが気になればご支援の応援クリックお願いします
画像はttp://www.oliepeil.nl/より転載
どういう訳か、一番ベイシックな、今で言う”ネイキッドモデル”のポジションの記載がない。
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画像は”ＷｉｌｋｉｎｓｏｎはＬｕｘｕｒｙ？”で紹介したＷｉｌｋｉｎｓｏｎ ＴＭＣ。もちろん、バイクはモーターバイスクルだから、ライディングポジションも自転車に準じたスタイルが基本だけれど、繰り返すようだが１９１０年代にこのような”安楽椅子”ポジションがあったことは驚きだ。
クリップオン・ハンドル（死語かな？）は舗装道路でレースが行われるようになってから、空気抵抗を減ずるために使われ始めたと思うが、今では前輪への荷重を掛けるためにも欠かせない。
今では信じられないことだが、日本では１９８０年代初めには公道では低いハンドルが禁じられていて、ＫＡＴＡＮＡ７５０は”耕運機ハンドル”と揶揄されるほどの手前に長いハンドルが付いていて、ほとんどのオーナーは輸出用のハンドルに交換したのだが、狙い撃ちのような取締りは”刀狩り”とも言われたことがあった。
考えてみれば”レーサーレプリカ”が商品化できたのは、ハンドル・ヒップ・ステップのポイントをつなぐ３角形が緩和されたから商品化できたのだ。
この中で一番安楽そうにみえる”ｅ”は体重が分散されずにヒップと腰に負担が掛かり、しかも高速道路上では風圧から体を支えるために腕と肩に力が入りやすいから、意外と疲れる。
１００年以上の長い歴史の中で用途や趣味が多様化し、バイクのスタイルも様々であるがそれに対応したライディングポジションだ。その中で各状況に対処できるの前後左右に体重移動をしやすい基本のスタイルに戻るのかもしれない。
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画像はttp://www.bornagainbikes.net/My_Homepage_Files/Page43.htmlより転載
この年代のイギリス車は風情がある。やはりカフェレーサーは発祥の地のバイクがかっこいい。
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リアサスはご覧のようにモノショックに改造されている。
20年以上前に、初期型ＳＲＸ６００にＦＺＲ４００のリアサスをスイングアームごと移植したことがあるが、モノショックはリンク式のほうが遥かに具合がいいと思う。
キャブは英国車でも”ＦＣＲ”。航空機ではあれほど多彩なエンジンを作ったイギリスといえども、バイクのエンジンとなると意外と保守的だった。今になって思えば。
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トヨタ自動車は２８日、北米や中国で販売した乗用車の大規模なリコール（回収・無償修理）で、原因となったアクセルペダル部品を製造した米部品メーカーＣＴＳに、リコール費用に応じた一定の補償を求める方針を明らかにした。今後、欧州で販売した２００万台前後の車についてもリコールなどの措置を取るため、費用総額がある程度固まった段階で具体的な交渉に入る。（記事の抜粋はttp://www.jiji.com/jc/c?g=soc_30&k=2010012900010より転載）
床のマットに始まった問題はとてつもなく大きくなってしまったが、マットにペダルが引っかかて事故というのも俄かには信じられなかった。現地生産はよいとしても現地部品調達には慎重にならざるを得ないのかもしれない。
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画像はttp://www.kasaiforge.com/index.htmlより転載
炭素鋼をさらに丈夫に加工する方法として、古くは日本刀の例もあるわけで、エンジンも鍛造のシリンダーなど使われていたのは砲身の製造技術だったのではないかと思われる。
クランクシャフトやコンロッドも大きな力が掛かるので、長時間の使用に耐えるためには多くは鍛造品だが、フォードは全車をＶ８エンジンにするために特別な鋳造法を使った鋳造クランクという話もあるが、それはまた別な機会にしておくとして、カワサキのＸＣ‐２の話題がでたから、ちょっとジェットエンジンについて紹介したい。
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画像はttp://subal.cocolog-nifty.com/blog/2006/07/2__b08b.htmlより転載
ジェットエンジンの主要部品であるタービンはブレードが多数使われているが、単純と思える”羽根”は驚くほど複雑な形状だ。
高回転と高熱に晒されるのは耐熱合金だが、それでも耐えられないので内部を冷却風で冷やし、さらに小さいジェットから空気を噴き出して周囲を冷たい空気で包むようにしている。
燃焼ガスにさらされ遠心力で引張られるタービンブレードは、クリープ破壊の危険があります。クリープ破壊は結晶粒界に生じるボイドから始まります。そこで引張応力と直交方向に結晶粒界をほとんどなくする一方向性凝固のブレードが作られました。細長い巨大な結晶です。
さらに、結晶粒界をなくしてしまう＝全体をひとつの結晶とする単結晶のブレードが作られています。画像と記事の抜粋はttp://subal-m45.cocolog-nifty.com/blog/2006/12/post_a19e.htmlより転載。
金属の破壊は結晶の境目から起こるのは知られていて、日本でもアモルファスや”金属ガラス”の研究が進められていたが、それらの製造は急冷によって思っていたら、単結晶は時間を掛けて凝固させるようだ。
ウルヴァリン（Ｘメン）のアダマンチウムみたいに決して壊れないなんていることはないだろうが、スーパー合金はすでに実用化されている。ちなみに超高価で、ブレード1個で100万だそうだ。
う～む、金に糸目を付けなければ凄いエンジンを作れそうだが、もしかしたらＦ1には使われているのだろうか？
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タジマモーターコーポレーション（本社静岡県磐田市）は「第1回EV・HEV駆動システム技術展」（1月20～22日、東京ビッグサイト）に、1人乗りの電気自動車（EV）の「EV MINI SPORT」を出展した。1月15日に発売し、価格は電池なしで207万9000円。(画像と記事の抜粋はttp://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20100121/179492/ より転載
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テールカウルはバイクっぽいが、全体的にまとまっていてサスペンションの強度も充分に見えるし、さすがに”モンスター田嶋”と思わせるできだ。この角度では分かりにくいのだけれど、ブレーキローターの位置から判断するとドライブシャフトは左右直結に思えるから、ドリブンプーリーのハブはデファレンシャルになっていないのか？そうなると、曲がるときの左右後輪の回転差はタイヤのスリップに頼ることになる。タイヤのトレッドはバイクと同じ丸い形状だから、滑ってくれるだろうけれど磨耗は早いし、磨耗して設置面積が増えるとぎこちないコーナリングになるのではないだろうか。
”ミニカー”の経緯は”バイクとクルマの間②”にも書いてあるが、その成り立ちから原動機は原付１種と同じ５０ｃｃ/０．６ｋｗ以下になっているけれど、これは時代遅れで新しい基準を設ける必要があると思う。
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