SRのクッシュドライブは近代の一般的なモノと異なりベアリングを省いてあるため、グリースアップや定期的なメンテナンスが必要です。
まずはサークリップを外し
ニップルからグリースを注入するとリテーナーリングが浮きます。
本来はニップルから定期的にグリースアップすべきですが、リテーニングリングを外すのにも役立ちます。
リテーニングリングが取れれば半月状のリングが外れます。
次にスプロケットを引っ張ればこのような状態に。ちなみに画像ではダンパーラバーが分かりやすいようにスプロケットハブは裏返しです。
長らくメンテナンスを省いてあるためか中はこんな状況です。
各部品を洗浄して各部品の磨耗とダンパーラバーがヘタっていないかをチェック、グリースを塗布し組み上げれば見た目もキレイになり安心です。
今月はブログ満10周年になります。もう少しで2位に届きます。
ハーレーのハブベアリングは21世紀になってからはシールタイプのボールベアリングになっていますが、20世紀はこのテーパーローラーベアリングです。
これはそう酷くはないものの、水分が混入したのか一部が腐食しています。
ベアリングを交換したら必ず行いたいのはエンドプレーの確認および調整です。適正エンドプレーは約0.1から0.5ｍｍ（マニュアル値）となっていますがワタシは0.2ｍｍくらいがイイと思います。
長さ違いも用意されていますが、エンドプレーが大きい場合は旋盤を使って調整できます。
最後期のテーパーローラーベアリングはこのようにシムの交換などで調整します。
ベアリングに接するシムはローラーケージと干渉しないように”段つきシム”になっていますので、位置と向きに注意してください。
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チューブレスタイヤはパンクの修理が簡単（の場合が多い）という利点があり、外側から修理材を差し込む方法はメーカーにより様々なものがあるが、これは初めて見る。
これはキノコ状のプラグの奥になるため、少々手順が複雑だが抜けてしまう心配が少ないだろう。以前は外側からの修理はあくまでも応急的であり、速度も制限されていたと思うが、これなどはオフロードタイヤがサンプルなので厳しい条件でも大丈夫ということなのだろうか。
まあ、スポークホイールでチューブレスというのはBMWくらいのもので（ホンダも？）構造も複雑ではあるが、そういえばチューブタイプのタイヤがなくなる過渡期に、某メーカーのスポークホイールにチューブレスタイヤがOEM装着されており、スポークホイールだけどチューブレス？どっちなの？という笑えない話もあったことを思い出す。
このようなＬ型バルブを見たのは、画像のＭ社のマグネシウムホイールが最初だと思います。
確か、高速回転でもバルブに遠心力の影響が少ないというふれこみでした。
しかし目的は違いますが、スクーターなどで８インチホイールが採用されたときには、ストレートでは構造上無理であるため、このようなＬ型バルブが同時に使われていました。
これはチューブレスタイヤですが、当時はもちろんチューブ入り。
しかし、こうなると目的が何だか分からなくなってきます。
ヨーロッパのＫ社製バイク。
というのは、前輪がＬ型で後輪はストレート。
推察すると、 大径のダブルディスクではアクセスが困難なので？
それとも、タイヤのエア容量が少ないフロントタイヤはエア抜けの影響が大きいから？
両方の理由かもしれないが、それならリアもＬ型で良いのでは？
Ｌ型はコストがそれほど高いのか？
米ハイウェー交通安全局（NHSTA）は、中国から輸入された自動車用タイヤのバルブ軸に欠陥があると見て調査を開始した。
クリスチャン・サイエンス・モニターによると、吸気口の同バルブ軸は現在、国内を走る自動車のタイヤに少なくとも3600万本使用されており、今夏にタイヤの欠陥を引き起こす危険性が指摘されている。
フロリダ州では、この欠陥が運転者の死亡事故につながったとする裁判が起こされているほか、輸入業者１社が今月から正式にリコールを開始した。2006年９月から07年６月の間に販売されたタイヤのバルブの大半に、早期のひび割れの疑いがあるという。
今回の調査は07年11月、フロリダ州オーランドで起きた死亡事故をめぐる裁判が発端とされる。死亡した夫の妻は、後輪のバルブ軸の欠陥がスポーツ多目的車（SUV）の横転につながったとして、販売元のディル・エアー・コントロールズ・プロダクツ（Dill Air Controls Products）を提訴。同社はこの後、NHTSAに「欠陥の可能性」を報告した。ディルで販売されているタイヤは、上海の企業が製造している。
このほか、オハイオ州ジョーンズタウンの輸入業者テック・インターナショナルも今月に入り、上海の他の企業が製造したバルブ軸600万本のリコールを発表した。
これは昨日配信されたニュースですが・・・・・。
これとはたして関係があるのか？
Ｎ氏から提供された情報と画像ではありますが、日本製の２５０ｃｃスクーターです。 キャップの退色具合から見て、５～６年は経過していると見てよいでしょう。しかしそれほどの年月でゴムが劣化してトラブルを起こして良いものか？ 乗っていた方の証言によると、普通に走っていて後部が重く感じた次の瞬間に大きく振られたそうです。 推測ですが、外に飛び出している状況から見ると、バルブの根元がタイヤ内部圧力により破壊され、一気に空気が洩れてしまったようです。それによりタイヤのビードは外れてしまったのですが、転倒しなかったり、他の車両と接触しなかったのは本当に不幸中の幸いです。 これはトラブルの車両とは異なったメーカーのもの。ゴムは内側のシーリングに使ってあるだけの全金属製。 経年劣化で壊れる可能性は少ないと思われますが、何かにヒットしたときはチョッと怖い。 これはワタシの愛車のもの。 昨年の暮れにタイヤを交換いたしましたが、薦められるままにバルブも同時に交換。 数百円でしたから迷わずに受け入れたのですが、作業したショップは当地周辺でも有名な大手ですから、数多くのケースを踏まえた経験上のことかもしれない。 いずれにしても、タイヤバルブの破損は事故にもつながる可能性がありますから、物価高騰のおり節約の気持ちが支配しやすい状況の中、タイヤ交換と同時にバルブも交換することをお勧めします。 またショップさんに於いては、バルブの在庫の充実と、定期点検などの際にはコチラも忘れずに点検を行うことをお奨めします。
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前回の記事でハブには収まりそうですが、スピードメータードライブユニットにシールをセットしてみると、青矢印のシール端面から緑矢印の端面はマイナスの突き出し量が結構大きい。
青矢印アウターレース端面と緑矢印インナーレースの突き出し量が、スピードメータードライブユニット側のマイナス突き出し量より大きければ良いのですが。
緑矢印のようにアウターレースとシールの間に隙間がなければ、シールとスピードメータードライブユニットの間に青矢印のようにクリアランスができました。メデタシメデタシ。
シールをハブに突き当たるまで押し込みます。
スピードメータードライブユニットをセットして、上から押さえつけるように回転させ干渉しないか確認しておきます。
これで余計な心配をせずに、車両に取り付け完成です。
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”１９インチリム組み立て”の記事ではスポークの張りを調整するときにはベアリング ディスタンスカラーは抜いておくと書いておきました。
画像の状態は既にスポークの張り調整は完了しています。 （関連記事）
ディスタンスカラーの役割はコチラで説明しています。
今回はエンドプレーを小さめの０．２ｍｍに設定してありますが、画像のようにタイヤのところで測ると０．４５ｍｍも出てしまいます。
最近のサービスマニュアルでのホイールの振れの許容限度は横方向約１ｍｍ、縦方向約０．７ｍｍですから、その中での０．４５ｍｍはとても大きい数字になります。
テーパーローラーハブベアリングでは外側に画像のようなシールを用いて、ハブ内のグリスの流出とゴミや水の流入を防いでいます。
右が後期型で左が初期型です。
後期型は青矢印のようにリップが外側と内側に付いていますが、初期型はシングルリップで性能は心もとありません。
ところがダブルリップが災いして、旧型のワイドハブではシールのセット位置を考えないと、ホイールカラーとリップがうまく接触してくれません。 （関連記事）
リップの形状の他に違いがあるのは、シールの厚さです。
初期型は約８ｍｍに対して、後期型は約１０ｍｍ。
ハブにシールが入るスペースの奥行きは約１０ｍｍと、行けそうですね。
古い年式のアッセンブリーパーツなどに新らしい年式のパーツを組み込むことを、レトロフィットなどと言いますが”エンドプレー、ベアリングシール”の記事で、古いワイドハブに後期型のシールを組み込む紹介をしたところ、「ではナローハブではどうなの？」というご質問をいただきましたので、今回は検証してみることにいたしましょう。
まあ、ワタシは今までに何回となく行っていますが、記憶より記録ということですね。
続きます。
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ベアリングを交換しましたので、矢印のディスタンスカラーの長さを調整して、エンドプレーの調整をしておきます。 （関連記事）
リムはパウダーコーティングカトーさんに外注作業を依頼して出来上がっています。
ハブベアリングのエンドプレーを調整しても組みつけていないのは、この先にスポークの調整をしなくてはなりませんので、エンドプレーがあると支障があるからです。
ナローハブのスポークセットには”ロング”と”ショート”があり、矢印の部分の長さが異なります。 （関連記事）
ＭＡＤＥ ｉｎ ＪＡＰＡＮですね。
スポークをハブの穴に差し込んで、適切な向きに並べておけば・・・・。
リムと接触しないので傷をつける心配もありません。
ニップルをサクサクと取り付けます。
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先日の記事”リムの組み立て・調整は・・・”の作業が終了いたしました。
ホワイトリボンのタイヤはオーナーさんの持ち込みですから、ワタシの趣味ではありません。
コレが気になりますか？
実はコレが完成が一週間ほど遅れた原因です。
純正リムにも、バルブのための穴に2種類の大きさがあって、ショベル以前はバルブがゴム製で太くて、穴も大きくなっています。
メッツェラーのチューブはココを心得ていて、ゴム製のアダプターも付属していますので具合が良いのですが、弊社にも輸入元にも在庫はなく、どうも生産中止らしい。
メッツェラーと日本製以外のものを使うには気が進まないので、ダンロップ製を注文しても中々入荷いたしませんでした。
ダンロップ製は通常の金属製のバルブですから、大きい穴にブカブカになってしまいますので、手に持っているアルミ製の段付きカラーを作りました。
細かいところに手間がチョット掛かりましたが、せっかくパウダーコートで仕上げたハブとリムに新品スポークを使って組み立てたのに、見た目に不安要素があってはなりません。
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人気blogランキングへ 今日は久し振りに晴れ、暖かい。
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＊明日のバイクを考える会 忘年会のお知らせ 昨日から告知をしております。バイク好きの方は初めての方も奮ってご参加下さい。 日時 12月29日19時～ 場所 都内上野近辺（決定いたしましたのでご安心ください） 会費 お一人様 ￥４，２００（税込） お申し込みは１９日までにコチラにお願いします。 ＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾
バイキング形式の食事付き飲み放題コース
リムの調整が終わりましたので、ベアリングも新調した関係でエンドプレーを測定します。
エンドプレーの必要性と仕組みは、以前の記事”ハブベアリング”を参照してください。
緑矢印はマグネットベースのツマミで、切り替えることにより強力な磁力を発揮して、ご覧の通り鉄製のものにガッチリ固定します。
エンドプレーが少々大きかったので、スペーサーの端面を０．１ｍｍ削ります。
こうした作業には旋盤が必要不可欠であり、もしなければ正確な作業はできないことになります。
エンドプレーを調整する前に打ち込んだアウターレースには既にグリスを塗ってありますが、矢印のサークリップの溝にご注目ください。
今回使うシールは４７５１９‐８３Ａの後期型シールですが、一つ上の画像のようにサークリップ溝があるハブは”ハブベアリングにご注意④”に紹介してある４７５１９‐７９のシールが使われていたはずです。
この辺りは先日５４Ｂさん（引き合いにだしてゴメンナサイ）が悩まれたところです。
”ハブベアリングにご注意④”において説明しているように、段付きスペーサーはシールリップとの当り面の幅が狭いので、シールの打ち込み位置を厳密にしたいために、８ｍｍの段がある打ち込み工具を使いました。
このようにリップの当たり方は絶妙？です。
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