人気blogランキングへ 今日は２回目更新。
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予告通りに本日発刊になりました。価格は堂々の６０００円＋消費税
１９８７年発刊のモーターサイクル戦後史よりも２０年分の厚みがあります。
ちなみにＧｏｔａｒｏさんの８８３Ｒ：ｂｌｏｇで紹介されているライダースクラブ４００号記念版 の１．５倍の厚みです。サスガに創立５０周年というところでしょうか。
話は変わりますが、国内車両メーカーのカタログ落ちモデルの情報をチラホラ聞きます。新排出ガス規制の適用時期が迫るなか、空冷エンジンのモデルを中心に消えていくようです。
１０年後に２０１７年までのモーターサイクル史が発刊されたらドウなっているやら。
八重洲出版 ttp://.www.yaesu-net.co.jp(先頭にhをつけて下さい）
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バイク盗難情報 １０年後には解消されているでしょうか？
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Suggested Retail $11999
Engine 1340cc, 4-stroke, four-cylinder, liquid-cooled, DOHC, 16-valve, TSCC
Bore & Stroke 81.0 x 65.0mm
Compression Ratio 12.5:1
Fuel System Fuel Injection
Lubrication Wet sump
Ignition Digital/Transistorized
Starter Electric
Transmission 6-speed, constant mesh
Final Drive #530 chain
Overall Length 2195mm (86.6 in.)
Overall Width 740mm (29.1 in.)
Overall Height 1170mm (46.1 in.)
Seat Height 805mm (31.7 in.)
Ground Clearance 120mm (4.7 in.)
Wheelbase 1485mm (58.5 in.)
Dry Weight 220 kg (485 lbs)
Suspension Front Inverted telescopic, coil spring, fully adjustable spring preload, adjustable rebound damping and adjustable compression damping
Suspension Rear Link-type, gas/oil damped, fully adjustable spring preload, adjustable compression & rebound damping
Brakes Rear Single hydraulic disc
Tires Front 120/70-ZR-17
Tires Rear 190/50-ZR-17
Fuel Tank Capacity 21 liter (5.5 gal.) 20.0 liter (5.3 gal.) CA. model
Color Orange/Black, Black/Gray, Blue/Black
どうやら海外では２００８年モデルのスズキ ハヤブサがプレスリリースされているようです。
エンジンの変更はストロークが２ｍｍ拡大され１３４０ｃｃですから、約８０キュービックインチになります。しかも圧縮比は１１から１２．５に上がっています。
２０世紀の最後に発売された前モデルは大きな変更もなく８年を過ごしたわけですから、モデルチェンジのタイミングも難しかったのでしょう。
ネット情報では停止時に２００馬力。ラム圧が働いて２２０～２３０とするとカワサキと同等以上？
ワタシが興味深いのはエンジンがそっくりカバーされていることで、これはライダーへのヒートプロテクションなのか、それとも騒音対策なのか。まあ両方でしょうね。
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ケッタリングが発明した電気式セルフスターターは、指一本でエンジンを始動できる今では当たり前になってしまったものですが、故障すると厄介です。
スターターモーターを外すのには（今回のケースはエボ・ダイナ系）バッテリーとトレイをまず外します。
ところでエボ以降のスターターの故障というと、今まで経験したのはスターターリレー、スタータークラッチの不良が挙げられます。
スターターリレーの不良は、スターターボタンを押すと小さい音でカチカチいうが、モーターが回らない症状。
スタータークラッチの不良は、ガチャンと大きな音がしてからヒューンとモーターが空回りして、エンジンを回すことができない症状になります。
今回は後者ですから、スターターモーターを外して分解する必要があります。
モーターを外す前にジャックシャフトを固定するスクリューを外します。もちろんプライマリーカバーを外してからのことです。
ワタシはプライマリードライブをそのままに作業を進めますが、最後にジャックシャフトを固定するときにはプライマリードライブを外しておいたほうがやり易いことを最初に言っておきます。
赤矢印がモーターを固定している３/８のキャップボルトですが、工具は１/４サイズのヘックスレンチを使うことになります。
ココのボルトは強く締まっていますから 、できれば先端がボール状のではなくストレート形状のレンチを使ってください。
プライマリー側のジャックシャフトの固定を外しておけば、モーターは２本の固定ボルトを外すだけです。もちろんその前にバッテリーケーブルは外しておきます。
ジャックシャフトはこのようにプライマリーケースに残ります。プライマリードライブを外さずに行うとリングギアが邪魔して残ってしまうのですが、組み立てるときにモーター側のカップリングのスプラインの溝を合わせるときに少々苦労を強いられます。
矢印のカップリングは差し込んであるだけですから、今回の場合はモーターに付いてきましたが、場合によってはジャックシャフト側に残ることもあるでしょう。
矢印が指している部分はマニュアルにはカウンターボアと呼んでおり、差し込んでいる方向を指定するためのものです。
カップリングがアウトプットシャフトの奥まで入っていることに注目してください。
カップリングの中には位置決めのスナップリングがあります。
つまり差し込む方向が間違い、カウンターボア加工されていない青矢印がジャックシャフト側になると、赤矢印のように奥まで入りません。
まずモーターとハウジングを固定している長いスクリューを外します。
次にハウジングとスイッチアッセンブリーを固定しているボルトを外します。
割と強く締まっていましたから、使う工具はプラスドライバーよりも１１/３２サイズのソケットレンチが確実です。
勘合している部分がありますからボルトを外してもすぐにバラけませんが、スプリングも利いていますから勘合が外れると勢い良く分解します。
この際に気をつけたいのは矢印のアイドルギアのベアリングで、中のローラーの回転方向を変えないのが望ましいことから、バラバラにしたくありません。
つまりスプリングの力でビックリ箱のようにならないように気をつけて下さい。
クラッチアッセンブリーは裏側から押せば抜け出てきます。
つまり矢印のＯリングで固定されているだけです。
続きます。
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気温３２℃、湿度５０％は不快指数でいうと８１です。最近は不快指数をあまり聞かないのは、聞くと更に不快になるからでしょうか？
ジャイアンさん、コレのこと？
カタチは単純ですが、いざ作ってみると苦労した記憶があります。緑矢印のところと赤矢印の部分ではＲが違いますから、１枚の板を曲げてはソウ簡単にはいきませんでした。
横からのラインが直線であると逆反りに見えてしまいますから、このように膨らませてあります。ここの加工だけで何回叩いたか・・・・。
約２０年前の仕事ですが、既にこの時でもファイバーが主流でした。
アルミ製の証です。
ジャイアンさん、使うのでしたら差し上げますよ。
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ホンダがハーレー・ダビッドソンを買収？
ホンダは２５日、米自動二輪大手ハーレー・ダビッドソンの買収を目指しているという一部の観測を否定するコメントを発表した。ハーレーのスポークスマンはうわさについてのコメントを拒否したが、ホンダの広報担当者は、「そういう事実は一切ない」と述べた。
先週末２２日のニューヨーク証券取引所では、ハーレーの株式とオプションが急伸し、同社株は前日比２．４３ドル（４．０４％）高の６２．５５ドルで取引を終えた。ホンダがハーレーの買収を目指しているとのうわさが材料となった。一部のアナリストやオプショントレーダーはこのうわさについて、ありそうにない話で、期末近くといううわさの出てきたタイミングも怪しいとして、信ぴょう性を疑っていた。
以上の内容ははロイターによるニュースでしたが、自動車のメーカーの様々な再編に続いて、先日のハーレーとドウカティの合併話と関連があるかは全く分かりません。
画像はクラブマン誌（ネコ・パブリッシング）最新号。
ユウさん（直リンクして良いか不明ですので・・・）に教えていただきました。
自動車騒音に関する省令改正案はワタシがずっと取り組んでいる問題であり、パブリックコメント募集以前から”明日のバイクを考える”のカテゴリーでも取り上げてきましたし、”明日のバイクを考える会”のミーティングも重ねてきました。そして明らかにはできませんが、水面下で団体交渉にも参加しています。
記事本文中にも書いてありますが、ユーザーを含めて多くの業界関係者が正しく内容を把握していないのは誠に遺憾です。
そうした中でバイク専門誌がこういった形で取り上げるのは、もちろん歓迎すべきことです。
”騒音問題”を解消するために各関係省庁が対策を施すのは当たり前ですし、また被害者が存在するからには解決されなければなりません。しかし、実現可能で効果を上げる改正案は業界も協力できる内容でなければ、規制に適合した車両に入れ替わる必要がありますから、特に趣味性の強い大型バイクでは”絵に描いた餅”になってしまいます。
ワタシが一番危惧しているのは更に先の話で、実効性のない厳しすぎる規制では”古い年式のバイクまで遡及せざるを得ない状況”に追い込まれるのではないかと言うことです。
現に「今般の処置の使用過程車に対する適用については、実施方法等に検討すべき課題が多いことから、今般改正においては見送ることし、引き続きの検討事項とします。」と言及されています。
つまり、逆輸入車を含む輸入車は日本では登録できない。日本仕様はカスタマイズができず面白くないから買わない。となれば購買意欲は規制以前の車両に集中して、中古車価格の高騰、入手難。そして、実際の騒音の元と思われる軽２輪や原付車両は対策できないとなると問題は解消できずに最悪パターンも考えられるわけです。
是非、クラブマン８月号を入手されて熟読されることをお勧めします。
更に更に集まる情報を付き合わせてみると、意外なところに企業エゴが見えて・・・・。
＊追記しておきますと、ただ今のところではＪＭＣＡマフラーは現在の法規に適合していますから買い控えは無用です。
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シリンダーヘッドを組み立てる前に、バルブスプリングをチェックいたします。
線材の傷だけでなく変形などを直角定規などでチェックします。
矢印の直角定規はスコヤとも呼びますが、”スコヤ”って”スクエア”が訛ったのでしょうか？素朴な疑問です。
サービスマニュアルによると、自由長は４８．３～４９．８ｍｍとなっています。
バイスとミニスプリングテスターを使ってテンションを測定します。
つまりマニュアルのオープン/クローズの指定値までスプリングを圧縮して、テスターの値を読みます。
コンナ感じで記録を取っておくと良いのではないでしょうか。
①と②の違いは１０ポンド前後ですが、この違いを大きく見るかそうでないか？
②はマニュアルのクローズ時の指定値３４．９ｍｍに圧縮してあります。①は指定値＋２ｍｍの３６．９ｍｍ。
クローズの指定値は日本で言うところのセット長。４気筒エンジンなどのハイパフォーマンスバルブスプリングの中には、バルブスプリングキットにシムが含まれていて厳密にセット長を定めているものもあります。
この画像を見て何かお気づきでしょうか？
①は今回のケースのアウター/インナー のセット。②と③はそれぞれの単体。巻いてある方向が逆です。こういったダブルスプリングの場合では絡まないように逆になっているのが普通ですね。
④は②と同じ方向に巻いてあります。つまりチョット見には同じものですが、間違えても②と④を一緒に使用してはなりません。
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以前にバイク窃盗団が検挙されたというニュースを聞いて以来、この件は収束されたと思っていました。自分や身の回りに起きないと切実な問題と捉えないのかもしれません。
ところが都内だけでも、1日に３件以上も盗難事件は発生しているそうです。
よく聞くのは盗難防止処置を複数しておいてもロックごとなくなっているそうで、手口も日々進化しているのだとか。目をつけられるとほとんどの防止処置が役に立たないようです。
今までに遭遇していない方も、とても安心できる状況ではなく、それはある日突然やってくる可能性を考えると、他人事で済むはずはありません。
全国二輪車環境改善ネットワークのＳＡＫＵＲＡ氏は以前から精力的に継続してこの問題に取り組んでいます。
氏は「インターネット環境にない方」にも情報を広げる方法を模索中だそうです。
ワタシも微力ながら協力させていただきますが、このブログの読者の皆様もネット環境にない友人知人に知らせてくださるとか、ご自身のＨＰやブログなどにリンクを貼っていただくことをお願いいたします。
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人気blogランキングへ 午後からシトシト雨。
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画像はＨ・Ｓ・Ｃさんから発売になっているＧＰ-１です。
詳しくはＨ・Ｓ・ＣさんのＨＰをご覧になっていただくとして、大きさを実感いただくためにキャメルのパッケージを置いてみました。
取り付けはバッテリーと並列に接続するだけですから簡単です。
このブログではオイルの添加剤などの記事は書いたこともありません。理由は効果を認められないからです。そして後付のデバイスもたくさん世の中には出回っているようですが、以前に見た大容量のコンデンサー云々というフレコミの立派な外観のケースの中身は、銅線がグルグル巻きに詰まっていただけのものでした。
社内テストやすでに取り付けたユーザーさんの評価は上々のようですが、Ｈ・Ｓ・Ｃさんのテスト依頼を引き受けたのは、サフ・サイクルというアプローチのチューニングの実績があるからで、ＧＰ-１の原理はまだ理解できませんが、先入観なしでテストしてみたいと思います。
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人気blogランキングへ 梅雨はまたどこかへ行き、今日は晴天。
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４連キャブレターをオーバーホールするとパーツも膨大な数になります。
ガソリンを腐らせてしまうと細い通路も詰まってしまいますから、掃除には念を入れました。
１年も放っておくとガソリンは腐る可能性もありますから、バイクに乗らない期間が長くなるときは気をつけたいものです。
画像は”キャブのＯリングは？”の記事で問題としたＯリング。該当モデルはＤ型ですが、Ｃ型ではＯリングだけ単品で入手できることが分かった次第です。
ちなみに税込み２１０円。
Ｏリングにはシリコングリスを塗って慎重に差し込みます。
昔のキャブのようにフロートレベルを調整する必要はないのでしょう。
車体に取り付ける前にテストをしておくと安心できます。
矢印は手製の”点滴タンク”です。やはりエアクリーナーやタンクを付ける前にエンジンを試運転しておけば安心できます。
去年までのハーレーダビッドソンに使っていたＣＶキャブレターと兄弟のＣＶＫキャブレターです。
エアクリーナーの中にはファンネルが付いています。
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人気blogランキングへ 今日は梅雨らしい雨降り。
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二輪自動車の緩衝装置の備え付けを緩和
（かじ取装置に備えるものを除く。）
【適用対象】
二輪自動車（側車付二輪自動車を含む。）に適用します。
【基準概要】
輸入二輪自動車には、後車軸用の緩衝装置を備えないものが製作されており、これら二輪自動車の使用にあたって特段の問題は見受けられないことから、使用過程二輪自動車の後車軸用の緩衝装置の取り外しを含めて緩衝装置に係る基準を適用する範囲を緩和します。
【適用時期】
公布の日より適用します。
公布：平成19 年10 月下旬 予定
施行：平成19 年10 月下旬 予定
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上記はハーレーダビッドソンニュースでご覧になったかもしれませんが、国土交通省が募集しているパブリックコメントからの抜粋です。
ttp://www.mlit.go.jp/pubcom/07/pubcomt80_.html（パブコメ募集のＵＲＬ：コピペして先頭にhを付け加えてください）
パブコメの募集はその名称と目的のわりには唐突に行われるものですから、常にチェックしない限り分からないのは問題と常々思っています。
文面からは実際の運用がどういったことになるのか分かりませんが、いわゆるリジッドフレームが対象であることと思います。
経緯を考えると根深いものが窺えますが、ワタシもユーザーさんから”継続車検を取れない”と言う相談をココ何年かのうちに受けていますので、様々なパターンが想定できます。
”藪をつついて蛇がでる”ようなことは避けますけれど、リジッドフレーム独特の乗り味の素晴らしさも知っているワタシとしては、実態に法規が追いついたことを認めるとして、ある程度の技術基準の必要性も訴えたいところです。
つまり一緒くたに全部認めるのではなく、最初から後輪リジッドとしてデザインされ良くできたフレームはバランスも良く、乗っても不安がありませんが、例えば純正フレームの最近の車両は３００kg以上も車重があるものが多く、安易にサスペンションを外してリジッドバーなどをとりつけるケースはフレームにも無理が掛かり、後々のトラブルを発生する原因にもなりかねません。
規制緩和はユーザーの楽しみやビジネスチャンスを広げるものでもありますが、耐震強度偽装問題のようなとんでもない事態を引き起こすだけに、手放しで喜べない複雑な気持ちです。検証はどの程度の範囲で行われたのかも疑問です。
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