ピストンエンジンは永遠か!な?

バイクを中心に話題を紹介します

振り返って

2008年05月31日 | 日記

この機会に、今までに書いた記事で、ワタシ自身特に印象深いところを挙げてみましょう。

”オイルポンプ”

ハーレーのショベルヘッドエンジンのオイルポンプに関しての記述が主ですが、意外と複雑な機構と機能に焦点を当て、分解した経験がある方でも”目から鱗”の内容だと思います。

チェックバルブの整備方法などは、独創的だと今でも思います。

”ブリーザーバルブ”

この機構は普通のエンジン?の経験が深いほど常識外れ!なだけに、中々理解が難しいものです。

しかし、知れば知るほどウマク出来ていて、360度クランクエンジンではクランクケース内圧力の処理に困るのではなく、それを利用している設計者の知恵には脱帽です。

”シリンダーボア測定”

普通のエンジン?ではボーリング作業にトルクプレートを使用する概念はありませんから、中にはショップでも知らないケースがあるようです。そうした知識不足下で行われるサービスも意外と多く、適切な処置は行われないでハーレーのエンジンは壊れやすいという評判が一人歩きしてしまったことも否めません。

ワタシも鋳鉄シリンダーの変形を初めて知ったときは驚きでしたが、知ったときが何時でも遅いと思わず、その時点で改めることが大事だと思います。

まあ、自分でも古い記事を読み返してみると「良くこんなに書いたな」と思い、ココで取り上げたいのはまだまだ沢山ありますけれど、とりあえずこの辺りにしておきましょう。

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ピストンエンジンは永遠か!な?

2008年05月30日 | ブログ情報

このブログも始めてから8月で3年にもなろうとしていますが、ここでタイトルを変更いたします。願望から疑問を含んだ願望に変化したわけですが、まあ、最初から疑問がなかったことでもありません。

このタイミングというのは、ある事からちょうど半年経ってワタシの気持ちの中に区切りがついたことかもしれません。

ある事とは、ご存知の方もいらっしゃるとは思いますけれど、昨年の11月に27年続けていた”モトスポーツ”の経営から撤退したことです。

撤退の理由はいくつかありまして、ここでは明らかにできないこともありますが、以前より集中力の持続が難しくなったこと。もう一つは縛り付けられる時間が増えて、残り少ない?人生を有効に過ごせないという危惧ですね。まあ、もっと厳しい現実もありますけれど、繰り返しますがココでは触れません。

集中力の持続ができないということを説明いたしますと、作業がルーティン化し過ぎてしまうのか、作業が無意識のような状態で進むと、「あそこのネジは締めたか」「ピストンピンクリップはちゃんと嵌めたか」などが次の段階に進んだときに不安がでてしまい、1歩進んで2歩下がるような状況に陥ることがあるわけです。

いわゆる「締め忘れ」は誰にでも有り得るミスの一つですが、一つ一つの工程ごとに”証拠写真”を撮ることはブログのネタにもなるわけですけれど、これが積み重なると作業時間の延長化になり、悪循環になってしまいます。

自分自身で納得できる仕事ができなくなったら”事故が起きる前にヤメトコウ”と思ったのが総てではありませんが、今のところ乗り越えられませんね。

幸いなことに、最後の仕事であるグースのプチレストアは、たっぷり時間を掛けることにより”楽しむ”ことはできましたが、以前触れたようにビジネスペースではありません。

これはニューオーナーであるYさんのご理解によるところですから、改めて感謝申し上げます。

話をブログのことに戻しますと、この状況は(ブログを)始めた頃に既に予感めいたことがあってこその内容です。

と言うのは、友人であるTさんは事あるごとに「技能継承しなければ価値はないよ」と言ってくださいましたが、ワタシの技能にどれだけの価値があるか分かりませんけれど、H川氏が「そこまで公開しちゃってイイのですか?」とも言っていただけました。多少なりとも皆様のお役に立っていたとしたら幸いです。

今後の話になりますと、メカネタは大幅に減ってしまいますから、タブン読者の方もそれにつれて変化されるのは想定内。とりあえずと言っては失礼ですけれど、今までお付き合いくださった皆様には御礼申し上げます。ありがとうございました。

とは言っても、石化燃料を使ったレシプロ(ピストン)エンジンの行く末には興味を失っていません。しかし、この一年を振り返っても原油の高騰、バイオエタノールの引き起こした食料への影響は大きい。あと忘れてならないバイクの駐車取締りなど行政の馬鹿馬鹿しさなど、書きたいネタは尽きませんので、タイトルを変えて続けたいと思います。よろしかったら今後ともお付き合いください。


明日のバイクを考える会ミーティング

2008年05月26日 | 明日のバイクを考える

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中山しんたろうくんは8位入賞だそうです。意を決して、九州まで出掛けた価値があったと思います。おめでとうございます。

いきなりですが、一年振りに”明日のバイクを考える会”を開催いたします。昨年の6月6.7日に軽井沢で開催していますから、本当に一年振りになります。

  • 開催日     6月6日(金) 午後7時から9時頃まで
  • 場所      都内、上野近辺の居酒屋
  • 会費      5000円前後(女性は3000円)
  • 申し込み    コチラ 

初めての方も奮ってご参加ください。

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可変圧縮比

2008年05月25日 | エンジン

人気ブログランキングへ    雨が上がったら蒸し暑い。

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【人とクルマのテクロノジー展2008】(パシフィコ横浜5月21~23日)にFEV Motorentechnik社(ドイツ)の日本法人であるエフ・イー・ヴイ・ジャパン(FEVジャパン,本社東京)は,エンジンの圧縮比を2段階で変えられるようにするシステムを出展したそうです。

コンロッドの長さを変えることで圧縮比を可変とするもので,構造はピストンピンを挿入するための穴を偏心させて開けた,正逆回転可能なコマを用いている。そのコマの回転によってコンロッドからピストンピンまでの長さを伸縮させる。コマの外周部には,その回転軸を挟むようにしてリンクが左右に1本ずつ接続してあり,それらのリンクを油圧で駆動することによってコマを回転させる。右のリンクを押し上げるとコマは左回りに,左のリンクを押し上げるとコマは右回りに回転する。

 リンクを駆動する油は,クランクシャフトとコンロッドの間の軸受(メタル)に供給される潤滑油を用いる。コンロッドにはクランクシャフトのメタルを受ける面に穴が開けてあり,コンロッドの内部にはその穴を入り口とした流路が形成されている。潤滑油は,メタルで発生する動圧を利用することで,こうした流路へと導く。

青字と画像の引用はttp://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20080523/152260/より。引用が不適切でしたら削除いたします。文章は一部編集。

このニュースを見て思い出したのは、ニッサンのシステム

530 この画像の引用も不適切なら削除いたします。

やはり大きな荷重が掛かるコンロッドだけに複雑ですね。

ニッサンは副産物として、ピストンの上死点付近の動きを改善することにより、フリクションと振動を低減すると言っています。

双方ともターボエンジンにおいて効率を上げようという目論見のようですが、実はたいていのガソリンエンジンは圧縮比が常に変わります。というより変わってしまいます。

ガソリンエンジンでは出力をコントロールするために、スロットルバルブで吸入空気量を制限しているのはお分かりかと思いますが、機械的に圧縮比が一定ならば吸入空気量が変わると結果的に圧縮比(圧力)も変化するということです。

ソウ考えると、NAのガソリンエンジンで可変圧縮(機構的に)にして、低回転時(吸入空気量が少ない時)に高圧縮にすると面白いことになるかもしれません。

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個人スポンサー!?

2008年05月24日 | 日記

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中山しんたろうくんは、人気ブログランキングでワタシと首位争いをしている相手ですが、MFJ全日本ロードレース第3戦九州大会(オートポリス)では頑張って、予選結果が自己ベストの8位だそうです。

ご本人は、相当な苦難のすえに九州まで参戦したようです。顛末は”しんたろう・炎の日記”

ワタシと2年前にも人気ブログランキングで激しいトップ争いをした相手ですから、気になっていました。

そこで”しんたろう炎のスポンサー様大募集”

ワタシも支援いたしました!

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これは拙ブログ”13年前の・・・”で紹介した画像ですが・・・。

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クローズアップすると、スポンサーステッカーが何とかお分かりになると思います。

ドニントンパークで開催されたレースに出場するために、苦肉の策で考え出したスポンサー募集でした。レースでは結果が出ませんでしたが(予選3位、レース中にぶつけられてリタイア)こんな嬉しい思い出もあります。

バブル崩壊以前は、個人参加でも結構企業スポンサーが付いたりもしましたが、現在はとても難しい状況でしょう。

話は変わりますが、スペインのFCバルセロナ。ご存知のサッカーチームです。

ソシオ制度で成り立っていると言われていますが、これの規模を小さくしたものがモータースポーツでも成り立てば文化の構築になるのではないでしょうか。

つまり、バイクに乗って楽しむだけではなく、贔屓のライダーの個人スポンサーになる。

小額でも人数が集まれば活動資金になるし、小額だからこそ気楽に支援できるもの。

また話が変わりますけれど、今開催中のバーレーボールオリンピック最終予選。ナショナルチームは選手が資金の心配をしなくても済みますが、それでもファンの応援があってこそ頑張れると選手のコメントがあります。

あまり話しを大げさにすると、しんたろうくんにはプレッシャーになってしまいますけれど、皆様もどうでしょうか?”しんたろう炎のスポンサー様大募集”

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停止表示板を持っているか?

2008年05月23日 | 法令関係

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コレを持っていますか?見たこともナイ?

ワタシは表示義務が施行された当時買った憶えがありますけれど、一度も使わなかったし、今はどこにあるのか、どこかにあるのかもさえ分かりません。

クルマならトランクにでも放り込んでおけば、イザというときに役に立つかもしれません。

しかし、バイクに乗って持ち運んでいる方は、まず居ないでしょう。

突然の話題の理由は、N氏のブログ”ROOT”に顛末が書いてありますが、問題はキップを切られるかどうかではなく、最近の高速道路はどうも事故が多いような気がしますから、バイクで携帯できるようなサイズの表示板が必要ではないのでしょうか。

安いところでは、780円から売っています。

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オイルの経路

2008年05月22日 | オイルその他

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15年掛かって宿題をやっつけたのは昨日の記事でしたが、その前にオイルの経路を確認いたしました。

まず、シリンダーヘッドを部分的に冷却したオイルが出てくるのは矢印のところ。

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オイルの導入部。ヘッドボルト穴を通じて送られてきます。

こうして見ると、以前にバルブガイド付近を冷やすと言ったのは間違いで、バルブシート付近ですね。

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シリンダーを上から見た画像ですが、シリンダーボアとヘッドボルト穴、カムチェーントンネルの関係が分かると思います。

シリンダーを外気で冷やすことができるのは前と左側であって、カムチェーントンネル側は流れるオイルが冷却するようにも見て取れます。

15年ほど前に、この冷却システム(ヘッドのね)は10℃くらいしか効果がないとある筋から聞いた覚えがありますけれど、その原因はシリンダーを通っているうちに温度が更に上がっていて、温度差がなくなっているからかもしれません。

当時のワタシの理解力では、ソウ聞いてしまったので、今回のような改善案が思い浮かばなかった?

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クランクケースでは矢印がオイルの経路です。矢印はヘッドの潤滑用通路。

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右側カバーは結構複雑になっていて、がオイルフィルター。から入ったオイルがフィルターを通って、矢印はクランク、矢印はトランスミッション、矢印はヘッドの潤滑そして矢印が今回の冷却システム。

通路の大きさから見て、4つの系統にほぼ均等に供給されていると思われます。

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矢印はオイルポンプです。ドライサンプですから中は2系統になっていますが、フィード側はオイルタンクから矢印のところを通ってポンプに入り、からカバーの通路に送られます。

続きます。

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宿題解決!

2008年05月21日 | SUZUKI GOOSE

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今日は快晴で、気温も高いので100kmほど試運転。

ここは関越道の上里SA。

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関越道の試運転は後半の部ですが、出発して、まず腹ごしらえに”道の駅めぬま”へ。

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お目当ては、このとろろかき揚げ丼

1月ほど前のアド街ック天国で紹介されていました。

これで550円ですから、ぜひお試しあれ。

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で、本題ですけれど、前回のテストより5℃ほど気温は高く27℃程度でしたが、市街地走行で信号毎に止まるパターンで最高95℃、走り出せば90℃までスグ下がります。信号が少ないところでは85℃前後を推移します。

高速道路では80km/h巡航で83℃くらい。面白いのは100km/hに上げると2℃くらい下がります。もっともこの状況は追い風で、北関東自動車道から関越上り線に入ると向かい風になり、速度を変えても追い風より低い79℃。

当然、向かい風のほうがスロットル開度は大きくなりますが、風量が増すと油温は下がるのです。

今回の処置でも冷却ファンはありませんから、信号待ちで止まっているときの温度上昇はさほど変わりませんが、走っていれば冷却能力のアップが実感できます。

これで、Yさんは無事に大阪まで乗って帰れるでしょう。

詳細はこの続きで!

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15年ぶりに宿題が!?

2008年05月20日 | オイルその他

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以前にも何回か紹介しているスーパーグース。

カウリングを外してみました。

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オイルクーラーを左右に、風通しの良いところに取り付けていますが、毎年1月15日に開催されていたB.O.T.T.はともかく、15周のスプリントレースでも後半は熱ダレによるパワーダウンには悩まされて、最後まで解決できませんでした。

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一昨日の記事”オイルクーラーは!”においても油温の上昇に関して記述していますが、ロードレースでは高速で走っていても全負荷運転の占める時間が多く、一般道路では負荷は少なくても渋滞していて、冷却性能に余裕がないと、ともにオーバーヒートしやすい状況になります。

画像の矢印は、排気バルブガイド付近にオイルを流して冷却すると以前に説明いたしましたが、そのオイルの出口です。

そのオイルは、タンクにそのまま戻しています。グースの独特な(DR系も?)方法ですね。

クランクケース内のオイルをタンクに戻す途中にオイルクーラーが設置されていますから、そこで温度を下げても、ヘッドから冷却されない熱いオイルがタンクに入ってきますので、結果的にタンク内のオイル温度が高くなってしまうわけです。

15年ぶりに宿題が片付くような気分です。

続きます。

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メインノズルが!

2008年05月19日 | キャブレター

人気ブログランキングへ    ドンヨリ曇り空で蒸し暑い。

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キャブレターの調整のためにジェットニードルを発注していましたが、思うところがあって同時に手に持っているメインノズルも頼んでおきました。

左側が古いほうで、右が新品です。

更に画像を拡大すると・・・・・。

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古いほうは随分と表面が荒れていますが、穴の大きさが違います。

古いほうは品番が1154-838-2000ですけれど、これは廃番になっているようで、現在は穴の小さい1154-835-2100しか入手できないようです。

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メインノズルは矢印のメインジェットが付く基の部分です。

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そして、上端部の穴とジェットニードルの隙間からガソリンは吸入されますから、穴が小さければキャブレターで作られる混合気は薄くなります。

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ジェットニードルはご存知の通り、先端がテーパー状に細くなっていて、スロットルバルブが開くにつれ吸入空気量が大きくなるとともに供給燃料を増やしますが、このFCRキャブレターではストレート部分が意外に長く、矢印のところまでストレート形状です。

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これは何が言いたいかというと、メインノズルを交換する前には、アイドリングのCO濃度が2.4%でしたが、

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他の調整スクリューをいじらずに、メインノズルの交換だけで0.86%に下がりました。

アイドリング回転でのスロットル開度にもよるとは思いますけれど、メイン系が思ったより低回転域への影響が大きいということです。

COアナライザーを使った調整なら、例えこのことを知らなくても、思った方向への調整も可能ですが、知らないとFCRの調整は難しいと感じるかもしれません。

しかし、古いノズルの表面があれほど荒れているのは、腐食だけなのだろうか?

ニードルのストレート径が1/100mm毎に用意されているはどなのに、ノズルの穴の内側があれほど荒れているとなると、使っているうちに穴の内径がすぐに変わってしまうでしょう。

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