珍品でもないか？

人気blogランキングへ 　今日は思いのほか天気が良く、残暑も厳しい・・・。

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Ｓ&Ｓついでに、いわゆるＢキャブです。これはそれほど珍しいものではないでしょう。

マニホールドは付いていませんが、本体の長さはツースロートよりダイブ長い。

一番上の写真と反対側です。スロットルレバーのなんとも素朴な・・・・。シンプルですね。

コールドスターターはエンリッチナーであるためスロットルバルブしかなく、これ以上のシンプルさは有り得ないほど？

右はハーレー純正ＣＶキャブ。これでもスーパーＢは小さいほうで呼び径は１7/8インチ（約４７．６ｍｍ）、この上のサイズは２1/4インチ〈約５７ｍｍ）のスーパーＤというのがありました。

加速ポンプ無しの大口径キャブというと、ご想像通りに扱いづらいものです。誤解を恐れずに言わせていただくと、負圧可変ベンチュリーキャブレターはこうした癖のあるのと較べれば、まるでＥＦＩのようです。

どのようなスロットルの開け方でも思い通りになると大間違いで、それを望むと永遠にセッティングはでないのではないでしょうか？

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お宝？珍品？

人気blogランキングへ 　ココ暫らくドンヨリした天気が続くようですね。

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先日コメントで予告したＳ&Ｓツースロートキャブです。

発掘したばかりなので汚れたままですがご容赦ください。これは輸入した中古車両に装着されていたものです。

スロートは有名な映画のＤｅｅｐ　ＴｈｒｏａｔのＴｈｒｏａｔでしょうね。

そのうちにキレイにリビルトして使ってみましょう。

今でこそ走行風圧を利用して高速域でのパワーアップするのは当たり前ですが、１９８０年初頭に進行方向に向かって開口しているキャブは無かったでしょうか？

エアクリーナーカバーを外すと、ファンネルが可愛らしく？並んでいます。コールドスターターはエンリッチナーではなく、奥に見えるバタフライバルブでチョーキングします。

このようなマニホールドで・・・・

独立ポートではなく集合します。

写真のキャブレターはダイブ使い込まれた形跡がありますが、ワタシは当時も装着されているのを見たのは１台だけで、あまり調子が良くなかった記憶があります。

”畳とキャブは新しいほうが良い”のですけれど、チョットこの珍品を使ってみたくなった今日この頃です。

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オイルリークが止まらない？

人気blogランキングへ 　今日の秋晴れは暑いくらいでした。

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オイルリークは人災？

今日修理した２００３年ファットボーイは矢印のところからのオイルリークが止まらなかったそうです。

以前にプライマリードライブの何処かを修理して以来直らず、インスペクションホールのカバーまで交換したけれど「お手上げ」で、サジを投げられてしまったそうです。

インスペクションホールから覗いてみると、矢印のところに”あるべきガスケット”が見えません。

その”あるべきガスケット”は入れ忘れたわけではなく、カバーを外した際に落ちてしまったようです。プライマリーカバーの中から見つかりました。

というのは、プライマリーカバーのガスケットは厚いペーパーガスケットで、手に持っている”あるべきガスケット”はメタルガスケットなのです。

ペーパーガスケットの厚さは１．５８ｍｍで、

メタルガスケットは１．０ｍｍですから、貫通しているスクリューを抜くと落ちてしまうのは当たり前です。

１９９７年からプライマリーカバーは回りだけでなくこの２箇所も固定して、共振音の発生を抑えているようです。

幸いにカバーは変形していないようです。

原因はガスケットの誤用だけでなく、破線を軸にギッタンバッコンしています。

その原因はカバーの精度にあり、２次加工していないからなのか、メッキの付き具合なのか赤矢印の方が、緑矢印より高くなっていて面が平らではないのですね。

カバーの面が平らでないのは最初からで、ガスケットの誤用の前まではオイルリークが無かったのですから、これは多分、２つの原因が複合して発生したものと思われます。”あるべきガスケット”が薄いため、インスペクションカバーのスクリューを締めると、オイルリークした場所は隙間ができてしまったのでしょう。

しかし、ミスの上塗りはしたくないものです。

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スプロケット周辺オイルリーク

人気blogランキングへ  　午後になってからは、それまでの雨がウソのように晴れ間が出てきました。

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ドライブプーリー（スプロケット）周辺のオイルリークは構造上の理由で、中々ウマクは対処できません。

写真の車両も割りと最近に手当てをしたのですが、液体ガスケットによる姑息的手段であるため、再発してしまいました。

トランスミッションケース③でも紹介したように'８０年モデル以降は、矢印の示す部分の幅が広くなりましたけれど・・・。

この写真の矢印で示す部分の当り面の大きさは変りません。硬い炭素鋼同士で突き当たっているので、オイルリークは当然！？

”メインドライブギア付近”でも説明しているように、５速ミッションになるまで解決できませんでした。

ところが、何時何処のメーカーからリリースされたのか不明ですが、Ｏリングが使えるメインドライブギアがありましたね。

ところが、ところが、シャフト径そのままにＯリング溝を加工してあるので、①の図のように肉厚が約１．５ｍｍしかありません。

スプロケットナットを締めると黄矢印のように力が掛かるし、トルクも掛かるシャフトの肉厚がコレでは怖くて使えません。

そこで②の図のようにスペーサーの内側に溝を加工して、Ｏリングが入るようにしてみました。

元々想定してないものを追加するのには制約があり、緑矢印のスプラインの溝のお陰で赤矢印で示すスペースが４ｍｍしかありません。

そのために、上の②の図の斜線部分の強度が心配なので実用はまだ考えています。

まあ、座屈してスプロケット（プーリー）ナットが緩むほうが、シャフトが千切れるよりズットましではありますが・・・。

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悪夢の終焉

人気blogランキングへ  　予報通りの雨になりました。夏と同じ服装では２０℃は寒いですね。

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皆様のご想像通りに、スタッドボルトを抜く際に折ってしまいました。

これは決してこのブログのネタのために折ったのではないことを申します。

でもコレはまだ悪夢の序章に過ぎなかったのです。

言い訳をさせていただきますと、ボルトを抜く際に折るのは締める時に較べれば、それほど恥ずかしいことではありません。（いや、同じようなことかな？）

奥側を抜くのが簡単であったのが敗因の一つですね。

ともかく、こうしたトラブルは落ち着いて対処の方法を考えるのが一番です。頭に血が上ったままナントカしようとすると取り返しのつかないことになります。

面からボルトの残骸が出ていない場合には、まずスタンダードな方法で手掛かりをつけるためにボルトの中心に穴を開けます。センターポンチを打つのですが、これが後々の成果に大きく影響しますから、慎重に行います。

こうしたアングルドリルがあると、エンジンを降ろさなくても作業は行えますが、非常にやりにくいのでドリル錐を折るリスクも考えなくてはなりません。

スタッドの径は１/４インチですから約６．５ｍｍで、使用するドリル錐は３ｍｍです。余り細いと穴は開けやすいのですが折れやすいので、この辺りの選択も鍵になります。

エキストラクターは左に回すと食い込むようになっていて、運が良ければコレで抜き取る事は可能です。

しかし、エキストラクターも折れちゃったのですね・・・・・・。悪夢の第２章です。

勿論無闇に力技に任せたわけではありません。加熱すること１時間、工業ドライヤーで１００℃以上に暖めて、緩み始めてから更に力を入れたらポキッと・・・・。

エキストラクターも硬いのですが、超硬ドリルでは穴を開けることができます。折れたエキストラクター先端を除くのに、超硬ドリルの出番も考えましたが第３章に突入しそうなので、写真の電動リューターを借りてきました。

手元のペンシルエアリューターではミッションが邪魔で作業しにくいので、苦肉の策です。

リューターで約３時間掛ける事により・・・・・。

なんとか復活いたしました。こうして細いネジ１本で半日以上費やす事もなきにしもあらずですから、ネジの取り扱いには充分以上の注意を払うべきですね。

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悪夢の始まり・・・・

人気blogランキングへ  　明日の天気予報は雨だそうですが、今日の夕焼けでは信じられませんね。

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例のナンチャッテローライダーＦＸＥもオイルポンプを付ける段階になり、しまっておいたポンプはＳ＆Ｓ製でした。

しかし、クランクケースは'７９年以前のもので、矢印の示すところにリリーフバルブからの通路がありません。

ココは”ショベルオイルポンプ④”で説明しているように、リリーフバルブ上部に流れ込んだオイルが逃げる通路ですから、'８０年以降のポンプをレトロフィットする場合には、通路を開けなければなりません。

低すぎる油圧も困ったものですが、油温が低い時には粘度が高いので油圧が高すぎて、リリーフバルブが開かないとポンプシャフトのキーが破損したり、ポンプ付近で余計なリークも起るかもしれません。

ガスケットをアテガッて通路を開ける場所にマーキングします。

この段階では悪夢は解消していますが、半日以上潰れてしまいました。詳しくは次の更新で・・・。

この通路を開けるのにはＳ&Ｓから治具が出ているようですが、私は治具なしでやってしまいます。

角度を付けて穴を開ける場合は、最初に面に対して直角にドリルの先端を当てて、１ｍｍくらい削ってから徐々に角度を付けていきます。

最終的にコンナ角度です。

矢印はドリルの先端です。ドリルの錐を折ると悪夢再びですから成功して良かった！！

人気blogランキングへ　　お陰さまでトップ維持ですが、まだまだ安心できません。

クラッチレリーズレバー

人気blogランキングへ    今日はカピロッシ独走の茂木も暑そうでした。

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以前にＴｅｃＣｙｃｌｅのスターターキットをとりつけるのに”オイルタンクの改造”を余儀なくされたのですが、クラッチのレリーズレバーも使えませんでしたので、写真のものを作りました。ん～、ＴｅｃＣｙｃｌｅのキットは結構良いのですが、少々使いずらいですね。

１６φの軟鋼丸棒で先端部分を作り、根元は純正部品を切り取って使います。

少々不恰好ですが、機能優先で・・・・。

仕上げる前に仮り付けして確認します。クラッチワイヤーのインナーの長さを調整する必要もあります。

周辺の各パーツもようやく納まりました。

合い間を見つけて進行しているので、まだ工事中が多いのですが、これは左側の写真です。

人気blogランキングへ　　マタマタ、ランキングに異変が・・・。

５速Ｔ/Ｍ クラッチレリーズ

人気blogランキングへ　　ここのところ「１年中コンナ天気であれば」と思わせる爽やかです。

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５速Ｔ/Ｍの右側カバーを外すと、レリーズの機構がこのようになっています。

カバーを外しても、Ｔ/Ｍのほうにベアリングのついたプッシュロッドエンドが残ります。

４速の頃は別体であったオイルスリンガーはプッシュロッドエンドと一体になり、ワタシも壊れたのは見たことがありません。

分解するとコンナ風に実に簡単な構造です。左側がインナーランプで右がアウターランプです。

ハンドレバーを一杯に握ると、約２３ｍｍのストロークでワイヤーを引きます。

ココでこのユニットのストローク量を測ってみました。

赤矢印はワイヤーが引く距離で、遊びを差し引いて約２０ｍｍ。水色両矢印の差が約２．９ｍｍですから、２０：２．９で約６．８のレシオになります。

４速のときは約６．４でしたから、ほぼ同じと言えます。あちらは長いレバーとシャフトを使い、それなりのスペースを費やし、シャフトの軸受け部分とフィンガーが擦るフリクションがあるのに較べて、コンパクトでほぼ転がり抵抗しか生じない、このランプ式は優れた設計です。

特に新車から３０００ｋｍくらい走行しないと少々ハンドレバーに重さを感じるダイアフラムスプリングクラッチの対策として、アメリカからリリースされたキットはコンナものがありました。ワイヤーに角度がついてしまい、長い間の使用では不都合が生じるかもしれません。

インナーランプのレバー部を延長してレシオを変更し、ハンドレバーの操作力を軽減するものです。

対して、日本での装着率が50％以上ではないかと思わせる”スペシャルランプ”です。これは今から考えると、ハーレーの顧客層を大幅に広げたグレートなキットでしたね。

チョット分かりづらいかもしれませんけれど、ランプがずれることにより緑矢印の量だけリフトします。

下の図ではランプの傾斜が緩やかになるとリフト量が小さくなります。

この方法でリフト量を測ってみると、約２ｍｍと２/３になってしまいます。

グレートなキットも物理の法則には勝てません。軽い操作力と引き換えにストロークを失い、「クラッチの切れ具合」に不満が生じやすく、調整には微妙さが要求されるのは致し方ありません。

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スポーツスター ５速ミッション

人気blogランキングへ　　今日は曇っていますけれど、バイクに乗るのにはちょうどいいですね。どこからか匂ってくる金木犀の香りが秋を感じます。

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Ｔ/Ｍ修理見積もりでピックアップした部品がようやく揃いました。こうした部品の在庫は国内に全部はないようで、３週間以上掛かってしまいました。

アクセスドアのベアリング交換から始めて、各ギアを組み立てていきます。

途中のロックリングにはリングプライヤーの先端が入る穴がありませんから、写真のようなプライヤーを使うと作業しやすいです。

組みあがったミッション。矢印はニュートラルインジケーターランプスイッチの接点です。

５速ギアの内部のニードルベアリングを青矢印のＳＳＴを使い圧入します。段になっているところまで押すと指定された位置になります。ニードルベアリングの外側のシェルは薄いので、叩いて作業すると破損や変形する恐れがあるので、プレスを使ったほうが良いでしょう。

クランクケースにＳＳＴを使いベアリングを圧入します。

反対側はコンナ感じです。

ケースにベアリングを全部組み付けたところです。赤矢印は５速ギア（メインシャフト）、青矢印はカウンターシャフト、緑矢印はシフターフォークドラムが入ります。水色矢印はニュートラルスイッチ。

ミッションアッセンブリーを組み付ける前に５速ギアを取り付けます。矢印はニュートラルインジケーターランプスイッチです。

５速ギアをベアリングに取り付けるのはカナリ固いですから、ＳＳＴを使わないでハンマー等で叩いて入れると、ケースやベアリングに無理が掛かるのでお勧めできません。

ミッションアッセンブリーをはめ込みます。

ここでギアシフトの仕組みをチョット。

ギアペダルを操作すると、シフターシャフトが赤両矢印のように回転して、黄両矢印のようにシフターポールを動かします。

赤矢印のシフターポール先端が青矢印のシフタードラムのピンに引っ掛かってドラムを回転させることにより、シフターフォークを動かします。このシフターポールの先端とシフタードラムピンの噛み合わせを調整するのには緑矢印のようにこの機構全体を動かします。

ピンク矢印はディテントアームで、この写真にはありませんがディテントプレートの溝とアームの先端のローラーが噛合ってギアポジションを固定します。

ディテントアームのローラーと反対側にはスプリングがあり、それが壊れるとギアポジションの固定ができませんから、ギアの操作が不能になったり、ギア抜けもあるかもしれません。

白矢印のスプリングはシフターシャフトを中央に戻す働きをしていて、シフトペダルを操作した時に感じる反力はこのスプリングの働きです。コレが壊れるとペダルがガタガタに動いてしまい、勿論ギアの操作は不能になります。

水色矢印はポールをピンに押し付ける働きをしますので、壊れるとギアの操作に不具合がありますね。

シフターポールの調整は赤矢印のナットを緩め、黄矢印のように全体を動かすと、ポールが緑矢印のように上下しますので、ディテントプレートに開いた穴から、手に持った２．９ｍｍのドリルビットをポールの先端とピンの間に差し込んで、クリアランスをゼロにします。

ココで気をつけたいのは、プライマリーカバーが外れている状態では、シフターシャフトの位置によって位置が変ってしまう事です。この調整がウマクいってないと、シフタードラムの回転量が足りないで、シフターフォークのストローク不足になり、ギア抜けになったりします。充分な試運転によるチェックが必要です。

ディテントプレートと悪名高き？リテーニングリング。時としてリテーニングリングリングが外れてギアシフトが不能になります。

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ついでに・・・・。

人気blogランキングへ　気持ちよい晴れ間が続き、皆様も嬉しいのではないでしょうか。「暑さ寒さも彼岸まで」とは昔の人は良い事言いますね。　

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２００１年モデルのスポーツスターですが、スターターモーターと後シリンダーの間に、プライマリーケース内のダイナモコイルからのリード線が出てきています。

ココのグロメットからのオイル洩れはスポーツスターの持病とも言える、よくある症状です。

プライマリードライブをソックリ外す必要がありますが、この状態で補修すれば、カムカバー内にあるリード線のコネクターを外す必要がありません。カムカバーを外すにはシリンダーヘッドのロッカーカバーまで外す必要があります。

緑矢印のグロメットがヘタッたのが原因です。ついでに赤矢印のリード線が痛んでいないかを確認する必要があります。

と言うのは、赤矢印の部分の仕上がりが悪く（仕上げてなどいませんから、鋳造肌が悪いと言うべきか？）皺のような突起がリード線の被覆を傷めて、ダイナモの発生する電気がリークしてしまった事が何回かあったからなのです。

勿論リークしてしまいますと、緑矢印のコイルも焼けてしまいます。そこまで症状が進んでいると、プライマリーオイルも焼けた匂いを発生して、コイルを見なくても発見できます。

焼けたコイルは当然交換する必要があり、ロッカーカバーまで分解する作業は部品代と工賃で多大になりますから、こうした機会があれば確認するに越した事はありません。

多分に姑息的ではありますが、グロメットだけの部品はありませんから交換となるとステーターコイルそのものになってしまいますので（因みに日本で買うと３５０００円）液体ガスケットによる現実的な補修作業になります。ミッションオーバーホールのついでですから、手間も大して掛かりませんね。

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