試運転

人気blogランキングへ　暑いわりに爽やか。

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エンジンオーバーホールの完成予定からだいぶ遅れてしまいましたが、ちょっと前にできあがりました。

ここのところ雨が良く降ったし天気がよければ暑すぎるしと、中々機会に恵まれませんでしたが、今日の午後は湿度も低く気温もそれほど高くありませんでした。

気持ちよく走れました。

エンジンは20ｋｍほど走行しないと完全に暖まらず油温も安定しません。これはオイルタンク内の油温です。３０度弱の気温ではまずまずです。

エンジンオーバーホール直後では、部分的に当たりが強いことがあり（そのために馴らし運転が必要）そのために油温の上昇を招くことが考えられますので、充分注意が必要です。

油温（エンジン温度）は点火時期とも関連があることは”イグニッションモジュール③”でも説明いたしました。

タコメーターとオイルゲージは一緒に写せないので画像は合成ですが、８５０ｒｐｍくらいでこの油圧ですからまずまずだと思います。

これは３日ほど前に撮影した画像ですが、生憎赤矢印のカムカバーに取り付けたオイルゲージは借り物で返さなくてはなりませんでしたので、今日は付けて走れませんでした。

これは”油圧の分配”で説明したクランクピンの潤滑油圧です。

この時点では走行していませんから油温は７５℃程度ですが、緑矢印のゲージが示す値では赤矢印のゲージはほぼゼロになっていることに注目してください。

オイルゲージは発注してありますので、入荷次第この辺りをもう一度検証してみます。

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エボのロッカーオイル洩れ②

人気blogランキングへ　お昼過ぎまで激しい雨。

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トップエンドはこうして見ると意外と部品点数が多いです。

プッシュロッドは長さの違いによりカラーコードが付いています。

上からＦシリンダーＥＸ，ＩＮ，ＲシリンダーＩＮ，ＥＸ。組み立てるときには間違えないで下さい。

ロッカーアームとシャフトの磨耗も確認しておきます。

使用する新しいガスケット類。

今回の主目的のシリンダーヘッドとインナーロッカーカバーの間のガスケットですが、青矢印が初代のペーパーガスケット。今は右側の片方しか残っていませんが、左側とセットで使います。緑矢印が左右一体となった最初のメタルガスケットで、赤矢印が今回使う最新型。

最新型を良く見ると実に精巧にできています。矢印は細いリブ状の突起で、高さが場所により微妙に変化しています。ボルト穴のすぐ回りは青矢印のようにほとんど突起がなく、緑矢印から赤矢印のように段々高くなります。面圧を一定にすることのようです。

初代のメタルガスケットは、この手に良く見られる折り加工がしてありますが、短期間のうちに変更になったのは何か問題があったと見るべきでしょう。

新型は触った感触はいかにもゴムですが、黒い旧型はもっと硬質な感じです。

プライマリーカバーのインスペクションホールカバーもそうでしたが、問題の根源はやはりメッキなのでしょうか？厚いペーパーガスケットならばメッキの厚みの不均等くらいは吸収できますが、薄いメタルガスケットではそうもいきません。

画像のものもオイルストーンで均してありますが、あまり削りすぎるとメッキが剥離する恐れがあります。

寿命が短いが初期トラブルの危険が少ないペーパーガスケットか、寿命は長いが初期トラブルの危険性があるメタルガスケットかを選ばなくてはならないのは苦しいところです。

まあ新型メタルガスケットに期待したいと思います。

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エボのロッカーオイル洩れ

人気blogランキングへ　先ほどまで晴れていましたが、突然のスコール。

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エボファットボーイ最終型ですが、ロッカーカバー下部よりオイル洩れ。

後ろも軽微ですが洩れています。

ガソリンタンクはまず外さなくてはなりません。

クロームメッキされているロッカーカバーもタンクの下に隠れて、普段は触ることもできませんからご覧のように埃が積もっています。この埃が湿気を吸うので錆を呼びますが、中々磨くためだけにはタンクを外すことはできませんね。

前シリンダーはアクセスが良いのですが、後ろ側は中々大変です。

ロッカーカバーの４つのスクリューのうちの左後ろは、フレームに開いている穴を通してヘックスレンチで緩めます。

＊外したスクリューをフレーム開口部から落とさないように気をつけます。

カバーの右側が高くなっていますから、このように右側から取り出すことができます。

ロッカーカバースペーサーと呼ばれる中央のブロックは、挟んで固定してあるだけですから簡単に外れるはずですが、後ろシリンダーはソフィテル系では赤矢印の部分がフレームに当たり、緑矢印部分がロッカーアームに当って出てきてくれません。

画像は前側シリンダーですが、インナーロッカーカバーを外してしまいます。外すときは必ずカム山に乗っていないことを確認して、インナーロッカーカバーに無理な力を掛けないために、まず緑矢印と隠れて見えない水色矢印の１/４インチ（ネジ径）のスクリューを外します。次に５/１６インチ（ネジ径）のボルトを対角線に少しずつ緩めて外していきます。理由はこのときにタペットがカム山に乗っていなくても、ハイドロユニット内のスプリング張力によりインナーロッカーカバーが浮いてくるからです。

やはり左後ろのボルトは抜けません。取り付けるときはボルトを差し込んでおく必要があります。

この段階でロッカーシャフトを抜くことができます。

ロッカーアームも外せます。

後ほど詳しく説明しますが、各プッシュロッドには色分けしてありますので、組み立てるときには間違えないようにします。

ロッカーアームが外れたことにより、スペーサーが矢印の方向に外すことができます。

ここまでの作業はフレームが邪魔をする後ろシリンダー側のもので、前側は上から順番にサクサクと外せます。

やっとインナーロッカーカバーを外せます。

＊メーカーのサービスマニュアルにはインテークバルブコンプレッサーを使うことになっていますが、ワタシは今までこの方法で行っています。

ペーパーガスケットはすっかり硬化してしまっていて、洩れるのは当然？

コレだけ硬くなっていると剥がすのも大変です。

続きます。

追記

祝鈴鹿８耐優勝！　ヨシムラスズキ　

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ホンダの特許は？

人気blogランキングへ　明日は注目の参議院選挙ですね。

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Exhaust patents reveal next generation Honda Fireblade

これは３日ほど前のＭＣＮ(ttp://www.motorcyclenews.com/MCN/News/)からの情報ですが、エキゾーストシステムの特許が話題になることは珍しいと思います。

中々理解しづらいですが・・・

２回１８０度ターンして管長を稼いでいます。

コレの理由は単にマスの集中を求めたのか？ＭｏｔｏＧｐスタイルの導入のためなのか？

それとも、馬力自主規制の撤廃と、騒音規制改正による逆輸入車のメリットがなくなることを睨んでのことなのか？

いずれにしても静粛性とパワーを両立させるためには、先のハヤブサニューモデルは巨大なサイレンサーを左右に備えていることを見れば納得できます。ＳＳの運動性を犠牲にしないために、この特許は大きな意味があるのでしょう。

Ｂｕｅｌｌ　１１２５Ｒ

もっともＭＣＮの読者からのコメントで”ビューエルに先を越されている”との指摘がありました。

追記

”今年９月発表のファイアーブレードに採用されるであろう”と予測されています。

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Ｖ４エンジン！？②

人気blogランキングへ　さすがに梅雨は明けそうです。　　

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チョット古びた！？ＦＸＲですが、よく見ないとＶ-Ｑｕａｄ　４エンジンが載っているとは気付きません。

前からの画像では分かりますが、意外とコンパクトですね。

やはり左右のシリンダーは同位相のようで、排気音も通常のハーレーと同じだそうです。

冷却の心配は？普通の走行ではアクセルをほんの僅かしか開けないので大丈夫？

尚、ボンネビルのスピード記録にも挑戦するつもりだそうです。

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アルミ部品にメッキは？

人気blogランキングへ　今日も午後からは晴れましたね。　　　

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プライマリーカバーのインスペクションホールからのオイル洩れが直りませんでした。

オイルを交換した際にガスケットを新品に換えておいたのですが、一夜過ぎたら見事に洩れていました。

これはワタシが取り付けたガスケットですが、シリコンビードの潰れ具合が緑矢印の部分はサホドでもないのに、黄色矢印の部分は完全に潰れています。まあボルト穴の付近が潰れているのは不思議ではありません。

これは今回オイル交換する前から付いていたガスケットです。厚手のペーパーガスケットはかなり潰れてることをみると、オイル洩れを止めるためにボルトを強く締めてあったのが想像できます。

画像で分かるかどうか。矢印が示すのは亀裂です。

かなり強く締めたのでしょう。

原因はコレだ！

近年のハーレーではアルミニウムダイカスト製部品にメッキ仕上げしたことは、車両の高級感を上げ販売の成功にも少なからずの貢献があると思いますが、どうも接合面は２次加工を省いてあり、その上に分厚いメッキをするものだから、このような弊害もあるのでしょうね。

オイルストーンで面だしをすると、黄色矢印は銅下メッキ、緑矢印はアルミの地肌、赤い矢印は凹んでいるためオイルストーンと触れもしない部分です。

もっと長い時間をオイルストーンで仕上げれば良いのですが、メッキの他の部分が剥離しそうなので止めておきました。

ガスケットを再び新品と取り替えて、たぶん大丈夫でしょう。

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ＢＭＷのダイアフラム

人気blogランキングへ　午後からは晴れ間も。　　　

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デビューしたときは斬新なデザインと思いましたが。

一時期は消えると思われたボクサーツインも、復活したところで今の豊富なラインアップを築き上げることになりました。

ハーレーのような縦置きＶツインより冷却面ではずいぶん有利ですね。

ちょっとした作業で気が付いた、すごく感心したことがありました。

ブレーキフルードタンクのキャップなのですが、キャップの内側にはほとんどの場合ゴムのダイアフラムがあります。

グリコール系のフルードは塗装への攻撃性があるとともに吸湿性もあるので、外へ洩れるのは論外であるし外気と遮断しなければなりません。

ところが、あまり意識されていませんがマスターシリンダーとタンクの間ではフルードの行き来があるのはもちろん、ブレーキパッドが磨耗したぶんキャリパー内のフルード容積が増えますが、それを補充するためにタンクのレベルは下がります。

それにフレキシブルに対応するためにダイアフラムがあるわけですが、画像上のＢＭＷのは緑矢印の空気通路が備えられており、タンク内に空気が溜まらないようになっています。

それに較べると画像下のハーレーのダイアフラムの形状は悪く、赤矢印の部分には空気溜まりができやすいと思います。

ちなみに、ワタシはフルード交換の作業には雨の日は避けて、なるべく湿度の低いときに行うようにしています。

これはクラッチマスターですが、フルードの上限を示す印があります。

しかし水平を保つためにはスイッチハウジングを分解して、赤矢印のクランプボルトを緩めて角度を調整して・・・・

更にスタンドの下に木片を敷いてタンクの水平を出しました。

クラッチレリーズシリンダーのエア抜きは姑息（その場しのぎ）的に・・・付いています。

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３５mmフォーク分解

人気blogランキングへ　今日は湿度も低く、気持ちよい晴天。　　　

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外したフォークのシールリテーニングリングを外します。

一番底のダンパーチューブを固定しているボルトを外します。

コレは最近のサービスマニュアルにも記載してありますが、ダンパーチューブを押さえる方法がないために、インパクトレンチの使用を推奨してあります。

このフォークは日本のショーワ製です。キャップボルトに使用するヘックスレンチサイズは６ｍｍですが、ボルトが特殊な形状をしていて工具の入る穴が浅いために、角が少しでも丸くなったヘックスレンチを使うと穴が滑ってしまうことがあり、そうなるとボルトを取り除くのに大変な労力を使うことになりますから、緩めるときは気を抜けません。

ボルトを外すとインナーチューブはスポッと抜けます。コレは’８３年までのモデルにはブッシュを使っていないためです。真っ黒に汚れているオイルにもご注目を。

汎用のシール抜き取りＳＳＴは中々優秀です。長い間オーバーホールしていない場合ではシールが固着してしまい、抜き取るのに苦労するときがありますね。

オイルにまみれた部品は古新聞の上に置いておくと良いでしょう。新聞紙の再生を考えると心が痛みますが・・・・。

ほぼ同時進行で作業を行ったＴＣエンジンのＦＸＳＴのフォークです。

黄矢印と赤矢印がブッシュで、金属同士の接触がありません。緑矢印のリバウンドスプリングも追加されています。

赤矢印のブッシュがあるお陰で、インナーチューブをスライディングハンマーのようにスライドを繰り返せば 、シールを抜き取ることができます。

フォークのストロークは青両矢印の範囲になります。８８３ハガーは短いダンパーチューブを使うことにより全長を短くしていたことを思い出します。

緑矢印のロワーストップは忘れやすいのでご注意を。

まだ続きます。

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Ｆフォーク取り外し

人気blogランキングへ　晴れ間も束の間。今日は時々小雨。　　　

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光りものは写真が良く撮れませんが、フロントフォークのオイル洩れです。

車両は予定が遅れに遅れながらエンジンオーバーホールの作業を行ってきましたが、やっと次の段階に進められます。

まずタイヤを外すために、ブレーキキャリパーを外します。

このボルトは必要以上に強く締まっていることが多く、３/１６インチサイズのヘックスレンチはスナップオンでも捩れてしまうことがあります。

外したキャリパーの裏側ですが、ナットは緩み止めにカシメめられているのでそれほど強く締める必要はありません。

キャリパー本体のナットのまわりに肉厚が薄いですから、破損しているのも見受けられます。

幅の狭いナローフォークはフェンダーを固定するボルトが、タイヤを外す際に邪魔になります。

いずれにしてもフォークを外すのにはフェンダーを外すことになります。

アンダーブラケットのクランプボルトを緩めて、クランプ部分には潤滑剤をスプレーしておきます。フォークチューブはハードクロームメッキしてありますが、クランプがキツイと内側の錆などで無用な傷をつけてしまうこともありますので、最善の努力をしておきます。

３５ｍｍフォークは上端がテーパー勘合ですから、ショックを与えないと抜けません。

トップボルトを緩めてからガムテープで養生して、柔らかい金属か木材などをあてがってハンマーで叩きます。

続きます。

”油圧の分配”の続きは２０ｋｍほど試運転して、完全にエンジンを暖めてからでないと油圧の確認ができません。この雨続きの天気にも困ったものです。

バイク盗難情報　関東では茨城に被害が多いようです。

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ブレーキが鳴く？

人気blogランキングへ　久し振りの晴れ間です。　　　

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６５０ｃｃという排気量も今ではそう大きい方ではなくなり、乗ってみても軽快な印象が強いほど。デビューした当時は祖先であるＷ1との比較に苛まれたのか、期待されたほどの販売成績ではなかったように思われます。

画像はＵＳＥＤとして販売した車両ですが、ワタシが枯れた？せいもあってか試運転してみると丁度良いパワー感でした。

手頃なパワー感にはシングルディスクブレーキもさほど不足は感じませんが、フロントフェンダーの剛性が足りないのか、惰性で交差点を曲がってもブレーキが”クゥー”と異音を発生します。

ブレーキパッドの残りも充分ありましたので、パッドの前後の角を面取りして画像のブレーキプロテクターを裏側に塗布。

キャリパーピストンはご覧の通りです。放っておくと如何にステンレスのピストンとはいえ錆びてしまいます。

このようにキレイにしておけば暫くは安心です。

ブレーキの鳴きは解消いたしました。

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