バイクの日

The Next Motorcycle Trend May Be No Trend at All

"Choppers are over." That's really old news, their day came and went and may, some time down the road, come again, ... or maybe not. What's interesting are comments we see on many posts here showing a cafe racer, board tracker, street tracker or some other style of motorcycle where the complaint is we're seeing too many of those, implying that style is also too popular and reaching the end of a cycle. It makes a person wonder, what's next?（ttp://thekneeslider.com/archives/2010/08/17/the-next-motorcycle-trend-may-be-no-trend-at-all/より抜粋を転載）

　　またまた追い上げられています。応援クリックよろしくお願いします。

ところで１日遅れになるが”バイクの日”は総務庁交通対策本部（総務省交通安全対策室）が、１９８９（平成元）年に制定したのだそうだ。目的は安全を考え事故を減らすことにあるようだ。

語呂合わせだから８月は致し方ないが、お盆休みに近く猛暑である確立が高いので、もう一つ盛り上がり感に欠けるような気がするが、どうだろうか。

冒頭はアメリカのサイトの８月１７日の記事だったが、この日は某ショップで来年のビジネスモデルについて”トレンドの細分化”を話したところだったので驚いた。

複数のトレンドが重なることもあったが、何かのきっかけでヒットモデルが生まれ、他のメーカーがそれを追随しボリュームが大きくなり、付随パーツも出揃ったところでピークになり、他のトレンドと交代するかのように次々と生まれた過去もあったが、考えてみればチョッパーブームとハーレーブームが重なってピークが大きくなったのはアメリカも同様だったのか。

トレンドを作り出そうとするビルダーたちは他との差別化を図ろうとすると、解釈を変えようとしたり、モチーフを他の分野から拝借したりすると、どうしてもチョッパーとボバー、ボバーとカフェレーサーなどの組み合わせで融合してカオスに近くなったりする。それが新しいモノを生む出す結果なら良いのだが、往々にして細分化になってしまうことが多いのではないだろうか。

”May Be No Trend at Allと”細分化は同じようなものだと思うが、どんなスタイルでも自分の気にいったバイクに乗り続けることが一番で、心身ともに健康であることに感謝すべきではないだろうか。

　　またまた追い上げられています。応援クリックよろしくお願いします。

クール ジャパン。。。。。

画像はttp://motosai.com/most-popular-minibike-in-th-honda-chaly/より転載

本当にポリスバイクなのかは不明。

ところで、クールジャパンを代表する商品ってなんだろう？　ソニーのウォークマン？　任天堂のゲーム機？　僕はバイクだと思う。世界のバイク市場を５０年以上も断トツリードしてきた「ホンダ」「ヤマハ」「スズキ」「カワサキ」は、海外ではバイクの代名詞になっている。（ttp://www.barral-office.com/cooljapan/）2007年の４月から、２００９年３月末までに朝日新聞の夕刊に、毎週金曜日に掲載したコラム「エチエンヌのクール・ジャパン」のブログ版の２００８年５月３０日の記事から抜粋引用。（かなり重いサイト）

苦戦中です　ご支援の応援クリック　よろしくお願いします。

タイではシャリーが一番人気だというのだが・・・（画像転載元サイトの日本語訳）

最新ヘッドライトカウルやカフェレーサーの匂いも感じさせ・・・・。

これはナントも・・・・。

同サイトでは日本での画像も入り混じっていて、どれがタイなのか日本なのか分からないくらいだが、どうも”クール　ジャパン”に追いつこうとしている雰囲気が・・・・・・ある？ない？　いずれにしてもかなり参考にしているのは間違いない。

冒頭でエチエンヌさん（フランス人）は２００８年にはクールジャパンの代表はバイクだと言っているけれど、現在はどういう風に感じているだろうか？

台湾のメーカーは当然日本に追いつけで、日本での売れ行きを気にしているだろう。イタリアは前にも記述したように政府が後押ししている。この日本では規制が強まるばかりで、更に駐車取締りがとどめで、新車出荷台数は１９８０年ごろの１割くらいに減ってしまった。こうなれば日本の市場は世界的にみると、ほんの１部としか捉えられないのが現状だが、イタリア、台湾、中国などの追い上げに対抗するには、まず日本市場を活性化させ、日本で売れる商品作りをするのが得策ではないだろうか？

苦戦中です　ご支援の応援クリック　よろしくお願いします。

続・モノ作り

これは当時プロモーションビデオで見て、クランクの鍛造工程では結構感動した覚えがある。

大量生産のシステムはフォードが最初で、それが大衆化をもたらしたが、日本のシステムは高精度を保つことにより超高性能の量産を可能にした。

苦戦中です　ご支援の応援クリック　よろしくお願いします。

「普通、メーカーだと、エンジン、フレーム、サスペンション、その他細かなトコまで別々の人が設計するわけです。それを組み合わせたとき、うまく合うはずがないって思いませんか？
各設計者は、自分のパートをいちばん大切に考えます。で、結局少しずつ妥協する。これじゃいいものは出来ません。
V1000は全部私が設計し製作したから、短期間で、しかもあまりお金をかけずに出来たと言えます」（画像と記事の抜粋はttp://suzuqi.net/nob/archives/000509.htmlより転載）

当時の雑誌の記事では、確か、鋳物まで自分で素材を熔かしひしゃくで型に注いだと、徹底して自分で作ったらしいが、そこまでやろうとした人、やった人、できる人は２０年前とはいえ、現代では聞いたことがない。

我々は、量産メーカーのお陰で高性能なバイクやクルマに乗ることができ、成熟した設計のエンジンはあまり犠牲を払うことなく、更に高性能化して楽しむこともできる。

ちょっと前の”ガイアの夜明け”（テレビ東京）でホンダCR-Zの特集をやっていて、セールスプロモーションの担当者が大学生とディスカッションをしているなかで、”それがナンなのよ”という部分に興味を引かれた。

つまり、自動車メーカーとしては技術的に難しかった部分を達成できたので、それを強調したかったのだが、、”それがナンなのよ”の人にとっては”それはメーカーとして当たり前でしょ。私には興味がないわ”というらしい。

ハイブリッドなどの技術はあまりにも高度化しすぎて、まあ、一般の人にも理解はできないので、そうそう興味がもてる対象ではない。

それは普通のユーザーが望むところかもしれない、クルマの”茶の間化”や”家電化”に拍車を掛けるのかもしれないが、バイクに乗っているユーザーが”エンジンがつかない”というのはサスガにいただけない。”エンジンがつかない”というのは”エンジンが点かない”ということでスイッチを入れたが掛からないということなのだ。

ブリッテンと一般ユーザーを対比させるのは、ムチャ振りもいいところだけれど、物作り大国とずっと言われ続けている日本では、作り手と使い手の距離が離れすぎてはいないだろうか。クルマ離れ、バイク離れの理由の一つがそこにあるような気がする。

苦戦中です　ご支援の応援クリック　よろしくお願いします。

モノ作り

まあ、相変わらずの環８の超渋滞ぶりは酷いものだが、今日は心配していたほどの強風でもなく、無事に２件の用事を済ませ先ほど帰宅した。

画像は４年ほど前に紹介したテールランプの製作工程だ。夕方初めてお会いしたＫさんと３時間もおしゃべりしたあと、色々と考えていたところフト思い出した。

こうした部品は通常はアルミの鋳物を磨きだして作るものだ。

製作行程はこちらのカテゴリー

苦戦中です　ご支援の応援クリック　よろしくお願いします。

製作工程をご覧になれば分かるが、このようにアルミの４ｍｍ厚の板を溶接でつないで、見えるところをポリッシュで仕上げた、文字通り一品製作だ。

一品製作する理由としては、市販品では面白くない、必要なものが市販品にないとか、市販品は高いので安く済ませたいなど考えられるが、モチベーションはいずれとしても、１枚のシートメタルに手を加えると、一つの個性をもったカタチになるのを段階的に楽しむことができる。

それが”いわゆるモノ作りの原点”だと思うが、美術品と比べるのもおこごましいけれど、絵画や彫塑などでも”モノ”は正直というかウソをつかないというか、手順や作業に間違いや手抜きがあれば仕上がりに満足はいかない。

テールランプブラケットを作った手法は、拡大すればガソリンタンク製作にも通じるけれど、（テールランプには）ガソリンは入らないので多少のクラックや巣穴があっても機能に問題はないが、それでも見栄えには不満足だろう。塗装で仕上げるならパテで修正できるが、ポリッシュはごまかしが効かない。

こうした小物の製作を例に出したのは、壊れても危険がないからだが、ＴＩＧ溶接は電気料金やアルゴンガスなどのランニングコストが高いから個人の趣味には向かないと思うけれど、その辺りが解決すれば”是非やってみたい”という考えが生まれてくるのだろうか？

苦戦中です　ご支援の応援クリック　よろしくお願いします。

続・バイクショップのビジネスモデル

バイクショップのビジネスモデルの 続編になるが、全く同じアングルの画像はないけれど、ビフォー・アフターを並べてみた。

ご支援の応援クリック　いつもありがとうございます。

２０年前のことですから古臭くは少々感じるかもしれない。ノーマルカウルは単体でみれば結構尖ってはいるけれど、こうして比べると扁平に見えてしまう。

取り付けは半ボルトオンで、ヘッドライトの位置を4ｃｍ下げることを適えるために、ミラー取り付け部分のカウルの中のフレームを切り取る必要があった。

この手法で”量産モデルはデザイナーが妥協せざるを得ない部分”を”勝手に解釈して”理想を求めたのだ。

その他には、スープアップしたニンジャにはあまりにも貧弱なラジエターに嫌気がさし、ＺＸＲ750のラウンドラジエターを改造し装着できるようにした。

これは目論見通り効果は絶大で、ニンジャのセンターから下のカウルは外さざるを得ないが、見栄えと実用の両方に人気を博して、結構な数を買っていただいたのだが、その後は大手サプライヤーが同じようなものをリリースしたので売れなくなってしまった。

ボデイパーツのほうも同様で、シートはローシートの走りというようなもので、ライダーの着座部分が低くなって足付き性と腰のホールドを改善し、スポンジを削って皮の張替えよりも見栄えも良いという優れものだったが、これもいつまでも良い思いをさせてはもらえなかった。

ここで愚痴を言っても何も始まらないので、次に行こう。

最近、少々気になってカスタムパーツをリサーチしてみたら、数年前と風景が変わっていない。相変わらず主流はマフラー、ステップ、ホース類で、新しい分野はOVER Racingのヴィレットホイールだろうか。

空冷４発からハーレー、ビッグスクーターまで大カスタムブームが続いて、この経済状況もあり、新しいものは生まれにくいとも思われるが、やりつくした感がデフレに打ち勝つ勇気を持たせないのかととも思う。

しかし、デフレといえばインフレと違い、当面は庶民にとって居心地が良いものだから、世論としてデフレ反対といったシュプレヒコールは起こらない。

バイク業界にとってはデフレは始めての経験ではなく、１９８０年をはさんだＨＹ戦争はメーカーが販売店を巻き込んだ値引き合戦で、モペットは１万円を切るほどだった。もちろん、値段は下がるが販売台数は現在の１０倍ほどもあったので、利益率はよくないものの活気はあった。

ＨＹ戦争は収束したものの、急増した販売台数は販売店の増加も伴い、それは通常の車両販売による大きな値引きを恒常化させたが、レーサーレプリカを始めとするモデルの販売強化の原動力になったのかもしれない。

そしてこの現象は思わぬ形で後に波及する。

というのは国産車の販売において値引きが常識化しているなか、１９９０年代半ばにハーレーダビッドソンの販売が本格的に始まり、商品不足（多分４０００台/年くらい）に陥って、２００万円のハーレーを「これ、ください」というケースが多々みられたのだ。

それは欲しくなった人が販売店を回って、やっと探し当てた末の言葉だと思うが、これは販売店にとってカルチャーショックに近いものがあり、今までは「いくら値引きするのか」ということしか聞かされなかった店主にとって大きな驚きだったに違いない。これは販売戦略の成功の背景になったと考えられる。

またゼファー４００では、この逆の現象がみられ、かなりの台数を売り損なったのかもしれない。ゼファーはポスト・レーサーレプリカの商品として開発したような気がするが、最初は（自信がなかったのか）少量の台数しか生産計画をしていなく、売れ始めても一過性のものと判断したのか、増産計画は微々たるもので、そのうち他社が類似したモデルを出してきて時すでに遅しだった。これは当時の関係者にも聞いたような気がする。

まあ、それは”ネイキッド”ブームのきっかけになったわけだから、なにがどう作用するか分からない。

ここで本題になるが、私がやっていた販売店の本分はバイクの販売だったが、バイクの販売だけでは経費が全部は出ないのは、考えてみれば発足当初から意識していたことで、バイクの販売と整備、それに用品の販売を３本柱として成り立つと考えていた。用品/部品の専門店は当時はコ○ネオートセンターくらいのもので、大規模に全国展開するのはこの後の話だ。

バイクを買っていただいたり整備をした結びつきで、ツナギやヘルメットを薦めれば売上の上がるビジネスモデルが存在した時代だったわけである。バックステップやマフラーもそうだったね。

それは時代の流れで崩れはじめ、通販や大規模用品店が増え始めると品揃えや価格の面で伸び悩みはじめる。

自分のところだけで売れるオリジナルパーツを作り始めたのは、”自分が欲しいもの”を作りたくなったのもあるが、そうした背景も否めない。

オリジナルパーツを作り始めた動機の中には、自分が欲しいものを作るにはコストが掛かるが、その経費は同じものを”多少売れれば償却できるだろう”という不純な動機もあったのかもしれないが。まあ、それでもバイク販売店としての幾らかの存在感の拡大に貢献したかもしれない。

長くなったので、ここで一服。

ここで細かくは書かないが、当初はすべてのバイク用品とカスタム部品を一堂に集め、目にし比べてから買ってもらったほうが満足度が高かろうという構想（多分）で始まった大規模用品店とバイク販売店の軋轢は目に見えない形で現れ、バイク販売店主は市場原理は理解しつつも「バイクをどう直そうか」といつも考えている職人かたぎに複雑な心もようを織りなしたのだった。（いや・・・オレのことじゃない・・・）

ところで、小売はデフレ、資源はインフレという現在の経済状況だが、資源の高騰はヒタヒタとやってきて鉄鉱石は90％の値上がりを交渉中、鉄の精錬につかうコークスの原料炭は40％の値上げが決定。一部の観測ではこれが受け入れられれば原油の再度の高騰も有りうるという。ただし天然ガスは新しい採掘技術のお陰で硬い岩盤の下から生産できるようになり、これが天然ガスの値下がりを招いている。

それに、ヨーロッパやアメリカの一部の州では炭酸ガスの排出量を制裁金をともなった規制を掛けたり、ゼロエミッションのクルマを販売台数の一定の割合で供給することも求めているから、クルマの電気化は避けられないし拡大するのは目に見えている。

バイクでは小さいクラスの電気化はもうすぐ国内メーカーも始めることだし、エンジンの整備が不要なことから拡大すればホームセンターや電気店でも売ることも考えられないことはない。

ここでもう一服。

”ＣＳ向上”も当たり前になってしまい陳腐化さえ感じる今日この頃だが、では一体、手はあるのだろうか？

いいところまで来たが、疲れてしまったので続きは後ほど。

ご支援の応援クリック　いつもありがとうございます。

１２５ｃｃまで普通車免許で

ホンダやヤマハ発動機など大手二輪車メーカーは二輪車免許制度の変更を国に要請する。四輪車の中型免許を取得した際に排気量125ccクラスの「原付き二種」クラスの二輪車まで乗ることが可能になるよう、年内にも警察庁や国土交通省など所轄官庁への打診を始める。国内の二輪車販売は最盛期の８分の１以下の水準まで落ち込んでおり、制度変更をテコに需要を掘り起こす。 (記事の抜粋引用はttp://www.nikkei.co.jp/news/main/20090915AT1D140B414092009.htmlより）

拙ブログでは以前の記事でも提案していますが、新政権では排出炭酸ガスの大幅な削減を打ち出していますので、ミニマムコミューターの見直しにはいい時期かもしれない。

人気ブログランキングへ

アチコチ電気やら・・・

人気ブログランキングへ

東京モーターサイクルショーには、いわゆる”ジャパンプレミアム”はあったのか、なかったのか良く分かりませんけれど、台湾のＫＩＭＣＯの市販間近ではないかと思われる”ｅ-Ｂｉｋｅ”がありました。

あ、”ｅ-Ｂｉｋｅ”は電気バイクとかエレクトリックバイクとかは語呂が悪かったり、長ったらしいのでワタシが勝手に呼び名を決めました。ハイブリッドはそのままでイイですね。

矢印は”インホイールモーター”。出力は５００ｗだそうで、矢印のように１００Ｖ電源のコンセントからそのまま充電できるようです。

The future of motorcycling is coming. The future is BlueShift.
The BlueShift electric motorcycle doesn't make compromises or excuses.

BlueShift is the next great American motorcycle company.
We make electric motorcycles for the next generation of riders.

Are you ready for the electric revolution?（ttp://www.blueshiftmotorcycles.comより転載）

こちらはまだＣＧですが、鼻息が荒いですね。

こちらは昨晩のワールドビジネスサテライトでやっていたＦｉｓｋｅｒ。

プラグインハイブリッドですが、プリウスと違ってエンジンは発電専用のようです。インタビューに応えたＣＥＯ？の鼻息の荒いこと。これからの自動車産業はシリコンバレーだと言っていましたね。

やはりテスラモータスはあのニコラ・テスラから名前をいただいたとのことですが、本当にパソコン用のバッテリーを使っていました。それも６８３１個も。

それにしても去年の爆発的な原油の高騰に勢いを得た感のある、ｅ-Ｃａｒやｅ-Ｂｉｋｅ、ハイブリッドですが、日本でもこの４月から優遇税制も始まり、いよいよかなとも・・・。

人気ブログランキングへ

ＭＩＴのグリーンホイール

人気ブログランキングへ

電気自転車は脚を使わない「怠け者」向けのものだと馬鹿にする人たちは、こういう風に考えてみて欲しい。より多くの人たちを二輪車へと導くものはなんであれ素晴らしいものだと。少なくとも、お年寄りたちが動き回るのには役立つだろう。最良の場合は、一部の人たちが自動車から離れて、道路が少し安全になるかも知れない。

マサチューセッツ工科大学(MIT)の『GreenWheel』は、おそらくわれわれがこれまでに見た中で最も簡単な方式で、ペダル式の自転車を最高時速約48キロメートルの電動自転車へと変える装置だ。前輪や後輪にある通常のホイール・ハブを、モーターと再充電可能なバッテリーが内蔵された『GreenWheel』に交換するだけでいい。それからハンドルバーに加速レバーを取り付ければ出来上がりだ。

非常に簡単だ。唯一、自転車改造の初心者にとって難しいと思われるのは、普通よりも短いスポークにする部分だが、近所の自転車販売店に頼んでもそれほど費用はかからないはずだ。（ttp://wiredvision.jp/news/200903/2009030620.htmlより画像と記事の抜粋を転載）

画像はttp://www.hozan.co.jp/cycle/catalog/wheel/C-700.htmより転載。不適切なら削除します。

スポークを短く加工するにはこのような器具が必要になります。スポークの雄ネジはバイクも自転車も同じですが、転造によりネジ山をたててありますから一般的なダイスでは加工できません。

画像はttp://www.greenspeed.us/bionx_motor_bike_kit.htmより転載）

インホイールモーターキットは既に市販されていて（以前にも紹介したような気がしますが）、上記サイトには施行例が掲載されています。

これはキットの内容ですけれど、各ホイールサイズとも２５０W～５００Ｗから選べて価格は１４００～１７７５ドル（カナダドルなのかアメリカドルなのか不明。ウイキペディアでは同じレートともありますが、カナダドルの検索結果では約７６円）と少々お高い。

こうしたペダルを漕がずに走る”電動自転車”は当局が”ペダル付き原動機付自転車”と認識していて”電動自転車の記事”のように摘発を始めると発表していますが、ガラパゴス化（ウイキペディア）がここにも在るのかという悲劇か喜劇のような気がしてたまりません。

人気ブログランキングへ

電気バイクは電器屋で？！

人気ブログランキングへ

画像はBrammo Enertia（ttp://www.enertiabike.com/）

Best Buy is getting into motorcycles ? think Geek Squad in mechanics' coveralls.

The consumer electronics store chain is going to start selling the Enertia electric motorcycle made by Ashland, Ore.-based startup Brammo at five of its West Coast stores in May, CEO Craig Bramscher said Friday.（ttp://www.greentechmedia.com/articles/best-buy-to-sell-brammo-electric-motorcycles-5804.htmlより抜粋、引用）

エレクトロニクスチェーンストアのベストバイは、アメリカ西海岸の５店舗で電気バイクのBrammo Enertiaの販売を始めるようです。

Enertiaは45マイルの航続距離、最高速度は53マイル。標準の充電時間は約3時間のリチウムイオン燐酸塩バッテリーを使用するようです。

ビジュアル的に訴えるものが特にありませんでしたので、今までにウエブ上で見かけましたけれど紹介はいたしませんでしたが、メーカーの鼻息は荒いようですけれど１２０００ドルではどうなのだろう。

人気ブログランキングへ

新原付？！

125cc以下の二輪車、自動車免許での運転不可に
　警察庁は13日、オートバイ事故を減らすため、来年から二輪車免許取得しなければオートバイの運転ができないよう道路交通法を改正すると明らかにした。
　現行の道路交通法は、125ccを超える場合は2種小型免許を取得しなければならないが、それ以下の場合は自動車免許でオートバイを運転することができる。
　現在国内に販売されているオートバイの95％程度が125cc以下。そのため、オートバイの運転教育を受けていない自動車免許所持者のオートバイ事故が多発していた。2007年基準で全国でのオートバイ事故死亡者は528人に達している。（chosun Online：ttp://www.chosunonline.com/article/20090114000043より抜粋、転載）

念のため、日本でのことではありません。お隣の韓国でのことですが、ウワサには聞いていましたけれど、本当に自動車免許で１２５ccまで乗れていたのですね。

日本では８０年代の初めから、原付バイクの販売台数が急増して３００万台市場を成していたわけですが、このときの当局が取った処置は”技能講習”の義務化でした。

それまでは、交通法規に関した簡単な試験に合格するだけで、５０ccまでの第１種原付に乗れたのですから、今から考えると危険でした。まあ、それまでは道路交通事情ものんびりしたものでしたが。

今では免許試験場の構内で技能講習を実施していますが、当初の５年間くらいは地元のバイク販売店の店主やスタッフが”指導員資格”を取得して、警察官の監督の基で講習をおこなっていたのです。

３０年近く前のことですから、若かりし頃の不肖ワタシも参加して講習の指導員を務めていました。

原付バイクの免許新規取得者が対象で、、正味２時間くらいで中には自転車に乗れない方もいるわけですから、それなりの苦労もあり一番怖かったのは暴走です。

５０ccのオートマチックミッションのスクーターといえども、いきなりアクセル全開にしたら初心者はアクセルを戻せないし、ブレーキを掛けることもできません。

幸いにして大した事故も無く終わることができましたが、専用施設ではなく市の体育館や図書館とかの駐車場で行ったのは、今から考えると相当な無茶といえるでしょう。

昔話になってしまいましたが、当時のバイク屋ってソンナ事もやっていたわけです。

本題になりますが、５０ccの第１種原付は動力付きの乗り物としてミニマムな存在で、言わばモーターリーゼーション（死語か？）の入り口だったり、一番コストの低く利便性の高い存在でしたが、世界的には韓国に近い事情で１２５cc以下が主力になったりで、市場が日本だけになりコストが高く、おまけに排ガス規制の導入で燃費が悪くパワー不足という多重苦になってしまいました。

ワタシが知るだけでも多方面からこういった指摘は多く、関連法令の改正を望む声も多く聞かれます。排ガス規制と走行騒音の規制の国際基準調和の件について以前も触れましたが、これは車両メーカーにとってもユーザー側にとっても朗報になる筈で、今更環境に対する規制を緩めることはできないことは明らかですから、それならば各国がバラバラな基準を統一できれば、仕様は一つになるわけですからコストダウンに対する効果は高く、販売価格が下がれば需要供給の両方に貢献します。

安全面に対する危惧もありますけれど、実情を考えると日本の狭い道路で片や５０km/ｈ制限で片や３０km/hというのも危険があるわけですから、車両整備や安全運転講習などで配慮すれば危険は回避されるでしょう。

以上のことは、”新原付”というコンセプトで実現されるとよいと思っています。

人気ブログランキングへ