ウオーターポンプはVバンクの後方、トランスミッションの上に位置しますが、いろいろな部品に囲まれて非常にアクセスは困難でした。サービスマニュアルには”エンジンを降ろさずにサービスできますよ～”みたいなことが書いてありましたので何とかやってみました。
インジェクションボディーも外して・・
インペラーはM6の袋ナットで固定してあるだけ。
ここで異変に気付きます。”エアーバルブ”のホースが破れています。
ウオーターポンプボディを外すと”タイミングカム ローター”が見えますが、クーラントの漏れはそれほど認められないものの随分と錆びています。
同じ環境にある”パルスジェネレーター”も同様に錆びています。Oリングの内側は水路ですがクーラントが漏れていたわけではない。しかしボディの下側に水抜き穴があるのはクーラントが漏れることを想定したものなのか？ダウエルピンも同様に錆びていることを考えると、クランクケースとウオーターポンプボディの間にはガスケットは存在しないので水分や湿気の混入も考えられます。いずれにしてもウオーターポンプとシグナルジェネレーターを同軸上に配置するのはリスクが高いと思います。
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少々画像のピントが甘いのはご容赦いただきたいが、さすが6気筒エンジンは多くの部品がぎっしり詰まっています。
6本のコンロッドを点検のため外して並べてみました。
コンロッドの構造はかなり変わっていて、キャップの位置決めは通常ダウエルピンやリーマーボルトを使い、最近では破断面コネクティングロッドというのもあります。画像のように切削加工された”山”と”谷”による位置決め方法は他に見たことはありません。
なぜ、このような如何にもコストが掛かりそうなコンロッドを採用したかの疑問があります。先行のZ1/Z2系は大端部がニードルベアリングの非分解コンロッド/組み立てクランクだが、6気筒エンジンではそうするわけにいかず、分解型コンロッドに相当慎重になっていたのかもしれません。
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並列6気筒のエンジンはシリンダーやヘッドも巨大でしたが、クランクケースもフレームから降ろしてみると改めてその大きさを感じます。
マニュアルによるとエンジンはコンプリートのまま降ろせるようですが、その重さを想像するとできるだけ分割して軽くしたほうが良いだろうと判断しました。
CB750Fのときは助っ人もいなかったので少々乱暴な方法ですが、足回りを外したフレームを横倒しにしてエンジンからフレームを外すような感じで行い、積むときはキャスター台車とジャッキを使いました。
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現代のエンジンでは見られないレイアウトをもう一度考えてみましょう。
赤矢印はシリンダー中央のカムチェーンと平行に存在するタイミングアドバンサー/ウオーターポンプ駆動チェーンスプロケットです。
駆動シャフトとウオーターポンプギアをクローズアップするとこんな感じ。
駆動シャフトの樹脂ギアが気になります。これは静粛性が高いスパイラルベベルギアではコストが高いので採用したと思われますが、駆動トルクはさほど大きくないにせよ40年も経つと耐久性に疑問を持ちます。まあ、この時代の多くのバイクは樹脂製パーツがあちらこちらに増え始めた世代です。それにしてもある程度の耐久性は考慮しても、設計した時点で4,50年もの後で乗ることは考えてもいなかったのでしょう。
うっかり撮影し損ないましたが、駆動シャフトの左端にはタイマーの樹脂ギアを駆動する平ギアが1枚あります。
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インペラーはシャフトに付いたまま抜けました。
劣悪な環境にあったのか、シリンダー・インペラー・メカニカルシールリテーナーはアルミなのに鉄さびが付着しています。
メカニカルシールリテーナーはセットスクリューを外してからM5スクリューを画像のようにねじ込むと外れます。
シャフトがスチールのため冷却水に晒されている部分が錆びていてインペラーが簡単に抜けなかったようです。本来ならサークリップを外せばすぐに抜けたでしょう。
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カワサキにとって水冷エンジンはかの”飛燕”以来というらしいのですが、後の900ニンジャからウオーターポンプはユニット化されているので、今から見ると”ビルトイン”は珍しいものと言えるでしょうか。
前回に述べたように、事前にリサーチするとウオーターポンプだけをオーバーホールするのはかなり難儀するようなので、どのみちエンジン全体を分解する予定なのでこのまま作業を進めます。
シリンダーヘッドを外すには通常の作業で問題ないのですが、シリンダーは後部にタイミング アドバンサーが鎮座しているので、これを外してからでないと（隠れボルトがあるので）シリンダーは抜けません。
タイミング アドバンサーユニットの位置はW1以来の伝統なのか、キャブレターの幅を狭くするためのインテークマニホールドの形状により生まれたスペースを利用してウオーターポンプも一緒に組み込んだのか、いずれにしても凄く複雑なシリンダーヘッドです。
もちろんシリンダーもヘッドに負けずに複雑にできています。
インペラーはシャフトにスナップリングで固定されていますが、インペラーには引っ張るための手がかりがないので車載状態では外すのは困難でしょう。
インペラーの反対側のベベルギアを固定するナットを外せば、シャフトとともに抜き出すことができました。
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エンジンはかかったが・・・の記事でエンジンオーバーホールに突入することになりましたが、42年という車齢の割に約2万キロの走行距離は短いと言えるが、劣悪な環境におかれていたのはしようがないとしても各部は汚れ放題です。
ビフォーアフターだけを画像で見るとそうでもありませんが、膨大な作業時間を経てフレームに載せるところまで来ました。
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とりあえずシリンダーヘッドを外して燃焼室を見ると、想像通りカーボンがかなり多く溜まっています。＃1（いちばん左）のようにEXバルブが白っぽく焼けていれば、まだ正常な燃焼が行われていると思いますが、残りの3気筒は圧縮圧力が相当下がっていたのでしょう。
INバルブにはそれほどカーボンが溜まることはないのですが、左側は堆積が酷く、右側はオイル下がりしていたようです。バルブとバルブシートの当り幅はマニュアルによると0.99～1.27㎜なので明らかに広すぎます。
EXバルブのほうは更にカーボンの噛みこみが多く、バルブとシートの密着は期待できません。
この車両の走行距離は2万キロ程度と、今となっては過走行とは言えないかもしれませんが、キャブレターなどのコンディションが崩れたまま乗り続けると、思いのほかエンジン本体が傷んでしまうこともあります。とはいってもバルブステムシールなどのゴム製品は経年劣化は仕方ないことで、10年20年はそのまま性能を維持できたとしても、40年も経つとエンジンオーバーホールは避けられないことかも知れません。
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ソレノイドの往復運動をクランクで回転運動に変えるのはさほど難しいことではなく、数を増やして配置を考えればV8になります。
コチラはV12ですね。
見た目を伝統あるVツインにしてプッシュロッドも備え、ロッカーアームはマイクロスイッチを押すという凝った作りです。
http://liquidpiston.com/
昨年の発表なので最新のニュースではありませんが、左が比較のために置いたホンダの50ccエンジンで、右が70ccのX Mini engineです。
まあ、みるからに小さいのですが、特徴としては軽量・小型（2hp/ポンド、ガソリンエンジンより30％ディーゼルエンジンより75％小型・軽量）、静かで低振動、低燃費、多種燃料の使用可（ガソリン・軽油・天然ガス・ジェット燃料）とし、更に1hpから1000hpまで展開できるそうです。
作動原理はいわゆる”ヴァンケルエンジン”と同じようですが、吸気と排気のポートがローターの中にあります。
