KZ1300ウォーターポンプ、続・KZ1300ウォーターポンプの記事で惨状をお伝えしましたが、電動ウォーターポンプに更新するために既存のポンプを撤去することになりました。画像はインペラーとメカニカルシールの代わりの”蓋”です。
外部のウォーターポンプになるとこの部分は単なる水路になるので、補修部品の入手ができないメカニカルシールとインペラを水流の阻害となりかねないため撤去することになりました。
分解するときに気が付いたのですが、タイミングチェーンスプロケットがついたウォーターポンプドライブシャフトは矢印方向に動いてしまい、適切な位置を保持するのはベベルギアの役割でした。樹脂製のギアには深い意味が込められていたのです。シャフトとギアは撤去できないので一部カットして残すことにしました。
ワタシも長年にわたりバイクのメンテナンスに携わってきましたが、ピストンを溶接で修復したのを見たことがありません。ピストンスカートの下部とはいえ溶接という発想もありません。
ピストンだけではなくライナーにも異変があります。
＃3シリンダーのライナーが外側に広がるように割れていました。
ピストンとライナーをどのようにしたら割れるのかは全く想像もできませんが、この部品取り用のエンジンを分解して判明したことです。
これはウエットライナーの記事で外したライナーですが、水密用のOリングと接する部分の錆がひどいのでスペアエンジンのライナーを使おうとしたわけです。
KZ1300はZ1/Z2などと違ってクランクシャフトは一体型なのでクランクベアリングはプレーンベアリングです。プレーンベアリングはオイルクリアランスの管理が重要ですが、今となっては補修部品の入手は困難です。しかし、もちろんサービスマニュアル記載の上限値を超えて損耗したエンジンを組み立てるわけには行かないので出来るだけ確認作業を行います。クランクシャフトの曲がり、振れは確認したので次の段階はオイルクリアランスの確認に”プラスチゲージ”を使いました。
画像はコンロッドですが、プラスチゲージは適当な長さに切ってメタルの上に置き、クランクピンに取り付けキャップを規定トルクで締め付けます。
つぶれたゲージの幅を目盛りで読み取った数字がオイルクリアランスとなりますが、上限値は10/100ｍｍなので充分に許容範囲です。ちなみにクランクジャーナルの上限値は11/100ｍｍ。
メモリの数字が半端なのはゲージがアメリカ製で、インチをミリに換算したからなのだそうです。
KZ1300の作業途中でCX500ターボが始まってしまい、思わぬ作業範囲の拡大で（KZ1300は）1年越しの再開となってしまいました。エンジン部品の再塗装は自分で行いたいところでしたが、クランクケースが巨大なのでサンドブラストキャビネットには入らず断念しフレームと一緒に20年来のおつきあいの外注さんにお願いしました。
まずは全てのネジ山にタップを通して組み立て作業を円滑にします。
次に各種サイズの柄の長いブラシを用意してオイル通路などを掃除します。オイル通路には摩耗粉などがこびり付いて洗浄だけでは落ちないこともあります。
まだまだ組み立て前の準備作業が続きます。
ウオーターポンプはVバンクの後方、トランスミッションの上に位置しますが、いろいろな部品に囲まれて非常にアクセスは困難でした。サービスマニュアルには”エンジンを降ろさずにサービスできますよ～”みたいなことが書いてありましたので何とかやってみました。
インジェクションボディーも外して・・
インペラーはM6の袋ナットで固定してあるだけ。
ここで異変に気付きます。”エアーバルブ”のホースが破れています。
ウオーターポンプボディを外すと”タイミングカム ローター”が見えますが、クーラントの漏れはそれほど認められないものの随分と錆びています。
同じ環境にある”パルスジェネレーター”も同様に錆びています。Oリングの内側は水路ですがクーラントが漏れていたわけではない。しかしボディの下側に水抜き穴があるのはクーラントが漏れることを想定したものなのか？ダウエルピンも同様に錆びていることを考えると、クランクケースとウオーターポンプボディの間にはガスケットは存在しないので水分や湿気の混入も考えられます。いずれにしてもウオーターポンプとシグナルジェネレーターを同軸上に配置するのはリスクが高いと思います。
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少々画像のピントが甘いのはご容赦いただきたいが、さすが6気筒エンジンは多くの部品がぎっしり詰まっています。
6本のコンロッドを点検のため外して並べてみました。
コンロッドの構造はかなり変わっていて、キャップの位置決めは通常ダウエルピンやリーマーボルトを使い、最近では破断面コネクティングロッドというのもあります。画像のように切削加工された”山”と”谷”による位置決め方法は他に見たことはありません。
なぜ、このような如何にもコストが掛かりそうなコンロッドを採用したかの疑問があります。先行のZ1/Z2系は大端部がニードルベアリングの非分解コンロッド/組み立てクランクだが、6気筒エンジンではそうするわけにいかず、分解型コンロッドに相当慎重になっていたのかもしれません。
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並列6気筒のエンジンはシリンダーやヘッドも巨大でしたが、クランクケースもフレームから降ろしてみると改めてその大きさを感じます。
マニュアルによるとエンジンはコンプリートのまま降ろせるようですが、その重さを想像するとできるだけ分割して軽くしたほうが良いだろうと判断しました。
CB750Fのときは助っ人もいなかったので少々乱暴な方法ですが、足回りを外したフレームを横倒しにしてエンジンからフレームを外すような感じで行い、積むときはキャスター台車とジャッキを使いました。
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現代のエンジンでは見られないレイアウトをもう一度考えてみましょう。
赤矢印はシリンダー中央のカムチェーンと平行に存在するタイミングアドバンサー/ウオーターポンプ駆動チェーンスプロケットです。
駆動シャフトとウオーターポンプギアをクローズアップするとこんな感じ。
駆動シャフトの樹脂ギアが気になります。これは静粛性が高いスパイラルベベルギアではコストが高いので採用したと思われますが、駆動トルクはさほど大きくないにせよ40年も経つと耐久性に疑問を持ちます。まあ、この時代の多くのバイクは樹脂製パーツがあちらこちらに増え始めた世代です。それにしてもある程度の耐久性は考慮しても、設計した時点で4,50年もの後で乗ることは考えてもいなかったのでしょう。
うっかり撮影し損ないましたが、駆動シャフトの左端にはタイマーの樹脂ギアを駆動する平ギアが1枚あります。
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インペラーはシャフトに付いたまま抜けました。
劣悪な環境にあったのか、シリンダー・インペラー・メカニカルシールリテーナーはアルミなのに鉄さびが付着しています。
メカニカルシールリテーナーはセットスクリューを外してからM5スクリューを画像のようにねじ込むと外れます。
シャフトがスチールのため冷却水に晒されている部分が錆びていてインペラーが簡単に抜けなかったようです。本来ならサークリップを外せばすぐに抜けたでしょう。
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