チェーンの伸び？

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ベルトの鳴きに続いて、チェーンの伸びについて解明したいと思います。

その昔、ＣＢ７５０がデビューしてノーヘルで皆さんカッ飛ばしていましたがチェーン切れのトラブルが多発したそうです。（恐ろしい！）
その後にエンドレスのチェーンになり、６３０サイズの強固なものも採用されましたが余りにも重いため？５０系にも丈夫なものが出来、150馬力級でも心配なく使えるようになりましたね。

ハーレーにおいては、ビッグツインはショベルの最後期にはベルトが採用され、チェーンは初期のスポーツスターまでしか標準装備はされませんでしたが、その初期のスポーツスターについていたのは『ＤＩＡＭＯＮＤ』ブランドで、そのチープな性能とブランド名は冗談としか思えない代物でした。
その頃は８８３の現地価格は3000ドル代でしたから・・・・・・。


安物のチェーンは1000～2000ｋｍごと位に張りの調整をしないとダラダラになってしまい、擦れて変な音はするし思わぬ所を削ってしまうこともあります。

交換の目安は？

調整を何回もして、チェーンアジャスターがもうこれ以上引けないからチェーンを交換しますか？それともチェーンの駒を落として短くすればまた調整して使えると思いますか？

チェーンがスプロケットにかかっている所を摘んで引っ張ってみてください。
そうすると青矢印のように隙間ができて、緑矢印のように動くはずです。

こうなると、力の伝達は赤矢印の数個の歯にしか行われず、黄色矢印の部分はただチェーンが乗っているだけに過ぎません。
こうなったら交換です。
もちろん程度にもよりますが、程度を判断するのは経験なんですですけれど、経験を積むのは理屈をわかって実践すれば必ず経験になりますヨ。

つまり、チェーンが伸びるとローラー間の距離が大きくなってしまい、スプロケットの歯のピッチと合わなくなってしまった現象が起きます。


チェーンをカットしてみると、もう既に潤滑されていた形跡が見られません。
矢印の部分が磨耗しています。


ピンの部分の写真を拡大してみると、青矢印のところは段つき磨耗していて、赤矢印のところは相当荒れているのが分ります。

伸びたチェーンをそのまま使っていると、アルミスプロケットなどはたまらずこんな形になってしまいます。
きっとこれ以上使っていたら歯がトンデしまい、丸坊主になってしまうかもしれません。

１０年くらい前の話ですが、ＣＲＭ５０か何かに乗ってきた方がダラダラに伸びたチェーンを指差して
「もうこれ以上調整できないから、コマを詰めてくれ」と言うので
「アルミスプロケットだし、チェーンは交換したほうが良いですよ」と返したら、怒り出して
「あんたの店はそうやって金儲けするのか！」と、もっと説明する暇もなく帰ってしまいました。
ＣＲＭのチェーンなら数千円なのに・・・・・。
バイク屋ってのも難しいもんですね。

ベルト鳴きで悩む？

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ドライブベルトの鳴きに悩んでいる人は相変わらず多いみたいで、中にはエンジンやミッションの異音と思い込んでいる気の毒な方もいるようです。
ドライブベルトは基本的にはチェーンのような伸びはないのでチョクチョク調整する必要もなく、ノーメンテで乗れる優れものです。しかしホントウにノーメンテで良いのか？
ここでベルトの鳴きの発生を考察してみたいと思います。

本来はプーリーにはサイドプレートが両側についているので、ベルトは見えません。この写真を撮るためにプーリーを1個壊しました。
ベルトが新しいうちは赤矢印が示すようにベルトの歯の先端と、プーリーの溝の間にはクリアランスがあるのです。
ところがマイレージが進むと青矢印が示すベルトの溝が磨耗してしまうようです。
つまり、ベルトは伸びないが減ってしまうということです。

ベルトの磨耗が進むと噛合いが深くなり矢印が示す部分でプーリーとベルトの表面が擦れあって音を発生するのですね。
マイレージが進むとベルトの張りも調整の必要があるのは、噛合いが深くなるので弛んでしまうのです。

これはプーリーの拡大写真ですが、ベルトの磨耗が進むと矢印の示す部分がベルトと接触して光ってきます。そうなるとベルトに「ご苦労さんでした」と言って交換してやってください。

ＳＵキャブレターの分解②

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完全に分解したらガム化したガソリンやカーボンを除去します。
右のコンデショナーは、キャブがエンジンに付いたままクリーニングできるエアゾールタイプですけれど、強力なので今回のような分解クリーニングにも使用できます。
今回はコンデショナーが在庫切れしてしまったので、更に強力な左の剥離剤を使ってみます。



剥離剤はホントに強力で、掛けた瞬間にカーボンが浮いてきます。
強力なので、手に付いただけで痛いほどですから目に入ったら大変です。気を付けましょう。

剥離剤は水で流せますが、下水に流してしまうと環境汚染を引き起こします。
ＳＵキャブは一般的なキャブと違いスロー系統がないので、ごく小さい穴がありませんが、通路の中などはパーツクリーナーなど使って完全にクリーニングして下さい。
カルフォルニアではガソリンや有機溶剤で部品を洗わず、水溶性の洗剤を使っていましたね。有機溶剤は法律で禁止されていると聞きました。
写真はティクラーポンプのシリンダー内側をスチールウールで掃除しているところです。細いドライバーに巻きつけて余り力を入れず回転させるように擦れば良いでしょう。
他のブラス製パーツもスチールウールで擦れば輝きを取り戻します。
擦りすぎると磨耗して機能に影響してしまいますゾ。

完全にクリーニングし終わったパーツ。

ＳＵキャブレターの分解

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ハーレー用ＳＵキャブレターはその独特な外観と特性によって根強い人気があります。
外観に負けずに構造も独特ですが、決してブラックボックスではないのでこの際メカニズムも把握してしまいましょう。
メンテナンスを怠ると調子を崩してしまい本来の性能を発揮できませんので、自分のものは自分で面倒みることができるようになると乗る楽しみは倍増します。

このＳＵキャブは長いあいだ放置されていたもので、俗にいうガソリンが腐っている状態です。
これでもまだ初期症状で、液体の面影があります。末期症状になるとガソリンが緑の粉末！になってしまい小さいポートが詰まってしまい完全に清掃するのには大変な作業を要する事もあります。


今回は完全に分解するのでエンリッチナーやスロットルバルブのレバー類もはずします。
ドームやフロートチャンバーの取り外しは省略します。
ナットを緩める前にロックタブを起こす必要がありますが、「工具の使い方」の項で説明したように、加工したドライバーを使いタブを起こします。

エンリッチナーのカムレバーはナットを取れば外れますが、スプリングには無理な力を加えないように注意。


レバーを外すと白いカバーがあり、その奥には黒いシールが付いています。


抑え金具を外せば、チョークボディ（メーカーの呼び名）を取り出すことができます。


チョークボディには一部切り欠きがあり、回り止めになっています。
分解するときに確認しておけば組みつけのときに迷わずに済みます。

抜き出したチョークボディで、Ｏリングのために抜くのは少々力が必要でしたね。

外してみると、ガソリンが粘着して外しにくかったのが分ります。
薄いガスケットにも注意ですね。


チョークボディには写真のようにスピンドルがはいっています。
スピンドルを回転させることにより通路を開けてガソリンを流入させる仕組みが分ると思います。


スロットルバルブを外す前に、明るいほうに透かして見てバルブとボディの密着度をチェックしておきます。
密着が悪いと、スロットルアジャストスクリューを戻してもアイドリングが下がらないという現象が起きますが、必ずしも完全に密着しなければならないということではなく、今までそういった不具合がなければ、多少の隙間は許容範囲ということです。そのためには現状を把握しておくことは大切ですね。

スロットルバルブのシャフトに付いていたレバー類を外すと、決して一回転はしませんがクルクルまわりますので裏を見てみると、大抵のバタフライバルブの取り付けスクリューは、このように緩んでも脱落しないようになっています。

このようにプライヤーで摘めばスクリューを緩める準備ができます。

このスクリューは大きさの割りに強く締まっているので、気合を入れなければ緩みません。
しかし！ドライバーの先が入る溝が引っ込んだ状態なので、ドライバーの先の幅もぴったりでないと使えません。幅が合っても薄いと力が入りませんね。

手持ちの工具でドライバーはＰＢの＃３が丁度良かったですね。スナップオンは幅が良くても薄くて力を入れるとドライバーのほうが負けそうでした。

バタフライバルブはシャフトのスリットに入りスクリューの穴が大きくて、位置の調整ができるようになっているのが分ります。つまり、こうしたキャブレターは組み立て方によって大きく調子が変わりますので、細心の注意と愛情が必要です。

バルブのシャフトにはこのようにシールが使われています。
シールが不良になると、ここからエアを吸ってしまいアイドリングが落ちないとか不安定などの不具合が発生します。


分解した部品を並べてみました。結構な数の部品がありますね。


オーバーホールキットに含まれている部品です。
これだけあればほぼ完全なオーバーホールが可能です。
付属のインストラクションにはパーツリストもあり、構成部品の全てが別個に買うことができるので、飽きなければ何時までも使用可能ですね。

廃物利用

ドライバーって「ネジ回し」のことですが、スクリュードライバーとは今では誰も言いませんよね。
先が磨耗して丸くなってしまったドライバーは、ネジの頭を痛めてしまいヘタをすると緩める事が不可能になってしまいますので消耗品ともいえます。しかしそれで捨ててしまってはモッタイナイ。

そこで、先端を削って木工のノミのように片歯にしておきます。
写真の上は普通のタガネです。

そうするとこのような小さいロックワッシャーのタブを起こすのにとても便利です。
歯の先をタブとナットの間に差し込み、小さいハンマーでコツコツと軽く叩くだけで簡単に作業は進みます。

ＭＲ検査

今朝起きようとしたらグルグル目がまわり、そのまま布団の中に逆戻り。おまけに吐き気までするではないか。
どうしたのだろうと思う間もなく、意識は薄れ・・・・・。
次に目が醒めたのはお昼過ぎで、普通に起きる事ができました。
１週間まえから右の耳がおかしく軽い耳鳴りがして、クルマに乗って窓を少し開けておくとハウリングがおきていました。
気になっていたので耳鼻科の医院に行こうと思っていたけど、２３日が祝日で木曜日と連休だったので今日行くつもりだったのが、これではもう耳鼻科じゃないかな？
幸いに今では予約なしでＭＲ検査をしてくれるクリニックがクルマで１０分のところにあるので、３時になるのを待って自分で運転して行ったのです。
ＭＲの順番を待つ間に、体重計みたいのに乗らされて目を開けて１分間、目をつむって１分間直立していると、チャートがでてバランスが良いか悪いか判定できるらしい。その後医師に目をつむって１０回足踏みをさせられて目を開けると最初に立っていたところと大分ずれてしまっている。
ＭＲ検査は詳しいことは３日後とのことですが、幸いに緊急を要する出血や溢血はないので一安心。でもワタシのような症状でもそういったことは有り得るのだそうです。
ワタシの兄は５５歳で頭痛を半年我慢して、虫歯から脳内に膿がたまったのがわからなくて、さらに喉頭ガンも併発していて亡くなってしまいましたし、５０歳代で病気でなくなってしまった訃報はかなりたくさん聞きます。
皆さん健康には気をつけてください。

ハブベアリング オーバーホール

またまた旧車ネタですが、ショベルの後期ナローハブキャストホイールのベアリングです。
ナローハブはその名のとおり幅が狭いので、ベアリングシールのスペースも狭くベアリンググリースの状態は外観だけでは良く分りません。
シールを外してみると、ご覧のとおりグリースが茶色になっています。

とりあえず洗浄してみます。
ベアリングを洗浄するのにはガソリンが早いですね。火事には充分気をつけて、また皮膚ガンの恐れもあるようなので余り手で触れないようにしたほうがイイと思います。
小さいものを洗浄するには小さい器があると便利です。これは犬のエサいれでステンレスなので一生もの？

赤茶色になったベアリングは洗ってもこのとおり。赤錆の色でグリースが変色しています。
赤錆の原因はシールから侵入した水に違いありません。
ハブに使うベアリンググリースは比較的水分に強いですから、結露の水分では中々こうはなりません。




反対側のベアリングもキレイにしてよく見ると侵食されていました。
ベアリングは結構高価ですから、自分のバイクならこの程度は使うかもしれませんが、お客さんのなら使えません。
仮にこのまま使っていると、徐々に悪くなり不良ベアリング特有の異音がでてきて乗り手に知らせてくれるのですが、そういった不確的要素をお客さんに負わせることはできません。


黒いほうがシールの最新型（とはいっても現在はベアリングにシールが一体になっている）で、リップが両面になっていて形状も良くシール性は右の旧型よりはるかに優れています。

外径は両方ともベアリングのアウターレースと同じなので、ワイドハブのようにスペースに余裕があれば新型が使えますが、写真のように厚みが違いますのでナローハブには難しいですね。
新しいベアリングを組み込んだらモトスポーツサイトのメンテナンスの項で説明しているように、クリアランスの調整を行う必要があります。

ワタシは継続車検の整備では必ずハブベアリングの点検とグリースの入れ替えを行いますが、ユーザー車検でずっとやられているハーレーは大抵おざなりになっています。特に旧型シールを使っている年式で雨の中もよく乗る方は、たまには気を使ってやってください。異音がするのにも関わらずそのまま乗っていてベアリンブをバラバラにしてしまった例を知っています。
＊ハブベアリングの分解整備は設備の整った認証整備工場で行ってください。ご自分で分解整備を行って不具合や事故が起ってもワタシは責任を負いません。

アッパーブラケットをすっきり

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ステアリングブラケット、ハーレー流はトリプルツリーですね。
３５φのフロントフォークは性能的には評価すべきものはないのですが、細身でステキです。
このフォークを支えるブラケットも剛性的にはヨワヨワしいのですが、見ようによっては繊細で細身のフォークとマッチしています。
アッパーブラケットの両端にウインカーの取り付けボスがあるのが、まことに純正部品っぽいのですね。ウインカーを他に移すと如何にもっていう感じが昔から気になっていたので、取ってしまってスッキリさせてみました。

長年にわたり使用されていたので、かなり汚れが蓄積されています。
アルミニウムの部品をサンドブラストでキレイにしようとすると磨耗してしまいますので、他の部品が勘合するところはマスキングしてからです。仕上げはガラスビーズで行いました。汚れがあるまま溶接すると熱で焦げ付いてしまい一層落ちにくくなってしまうので溶接前にキレイにしておきます。

出っ張っているところを切り落とし、なるべく奥まで溶け込ますように穴の周囲も削っておきます。
注意しなくてはならないのは、溶接するアルミを削るのに砥石系の研磨材を使うと、石の破片が柔らかいアルミに食い込んでしまい溶接の邪魔になりますので必ず金属の刃物で削ります。

アルミの鋳物には気泡が含まれている事があるので、予め熱しておいてから手早く済ませたほうが良いでしょう。
前述のように砥石で削ったり、溶接の途中で母材や溶接棒にトーチの電極を触れさせてしまうと、ススが出て仕上がりが黒く汚くなってしまいます。アルミ溶接のキモは熱伝導の速さによる電流の設定の難しさとススですね。

溶接がうまくいき、巣が入らなければ研磨して平らにするとこんな感じです。

すっかり仕上がって、車体に取り付けてみました。
左側はイジクルまえの状態です。ちょっとスッキリしすぎた感もありますが、車体が全部出来上がってみないと評価は下せないですね。

リジッドショベル

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この車体は３年半くらい前に作ったものでずっと売るつもりがなかったのですが、この度嫁入りすることになり７４スプリンガーからＧＣＢフォークの交換作業が終わったので試運転ついでに記念写真を撮っておきました。
このバイクのコンセプトはビッグツインを「とにかく軽量を」ということで、スーパーグースのコンセプトの続きみたいなものです。
ショベルのエンジンは今更言うことでもないですが、その造形美は一番に属するもので、いまだに誰でも手に入れられ、しかも実用に使える数少ないものの一つです。もちろん愛している方もたくさんいらっしゃるでしょうけれど、雑誌などのあやまった情報やアメリカ国内でメチャクチャに弄ってしまわれた状態のまま『仕方なく？』『知らずに？』コンディションの悪いままや、本来の乗り味とかけ離れた状態で乗られているケースも多いと思われます。
現在新車で売られているハーレーは非常に洗練されて誰にでも乗ることのできるバイクになりましたけれど、そのイメージは殆どショベル以前に作られたものなんですね。残念ながら故障が多いというマイナスなイメージもそうですけど。
話が飛びましたが、ワタシの店でも一時はアメリカからショベルのハーレーを相当数を輸入した頃があり、なるべくアメリカ人が弄ってないものを選んでいたのですが、それでもストローカーなどを組み込んであるものも少なからずありました。エンジンは掛かりますが、皆壊れていましたね！
まあ、バイクに乗れば誰でもモアパワーですけれど何でもアプローチは一つではないわけで、へそ曲がりのワタシはハーレーに「スーパーグース理論」を持ちこんで、エンジンチューニングというリスクを無くして走りを追求したこのリジッドショベルを作ったのです。
出来上がった車両重量220ｋｇは思ったとおりで６速ミッションと相まって、その走りは狙いどおりでした。しかし、今を思えば軽量を実現するには手っ取り早いのと軽量を主張するのとは違った狙いのリジッドフレームの採用が試乗してくれた人の混乱を招いたのか、思ったとおりの感想を述べてくれる人はいなかったですね。一番分ってくれたのはウチのスタッフの根岸でした（苦笑）。７４スプリンガーも良くなかったのか？
リジッドフレームの解説はモトスポーツのサイトで図解でやる予定なので、サラっとだけにしておきますが、スポーツライディング（峠でチョッと楽しむ程度）においてリアサスペンションの役目は大きく、コーナーの出口で安定した姿勢を保つのには駆動力を後輪のトラクション増加に変えることは欠かせません。一般的なハーレーの上向きのスイングアームは駆動力の増加はトラクションの減少になってしまいますので、かえって後輪リジッドのほうが安定している場合があるのです。

長くなりましたが、フロントサスペンションをさほどの能力とも思えないですがＧＣＢｆフォークにしたら、本来の狙い通りのバイクになりました。嗚呼もっと早くすればよかった！

乗り心地をカバーするためにスプリングを普通にシート下につけましたが、芸がないしフワフワするのを抑えるためにステアリングダンパーを付けました。これは効果ありますぞ！

クラッチスラストベアリング

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正確にはクラッチプッシュロッド スラストベアリングというべきかもしれません。
写真の右のまわりがギザギザのをオイルスリンガーと言います。
プッシュロッドの先端にはベアリングが付いているはずですが、外した状態ではベアリングが無くなっていました。

右側がオイルスリンガーの本来の形です。
左の元々付いていたヤツの中心の穴が丸くなっているのがお分かりですか？
新品はプッシュロッドと一緒に回転するように穴が丸くありません。

使用済みのスラストワッシャーですね。
ベアリングが壊れて接する面が抉られてしまっています。



上の段が古いベアリングで、下の段が新しいものです。
本来はスラストワッシャーの間に、このような小さいスラストベアリングが入っていて、プッシュロッドの回転をリリースフィンガーに接するスラストワッシャーを回転させないようにするのです。



新しいベアリングをプッシュロッドに組み付けた状態です。
オイルスリンガーの役目は、ベアリングの位置より低いレベルのオイルを掻き揚げて、ベアリングを潤滑させる大切なものです。このベアリングは１９７６年頃から採用されて現在も使われています。しかし現在のモデルではこのベアリングのトラブルを余り聞かない理由を考えるとオイルスリンガーの改良にもあるかもしれません。それはプッシュロッドが分割されていて一番右のピースとスリンガーが一体になっているので今回のようには壊れにくくなっています。スリンガーが壊れて給油されないとベアリングが小さいものだけにすぐに磨耗してしまうのでしょう。



この釣鐘みたいなカタチのものは１９３６年から１９７５年の初期まで使われていたスラストベアリングです。
容量が大きいだけに丈夫です。同じ形の社外品もありますが評判はあまり良くないですね。
オイルスリンガーが壊れるとベアリングも逝ってしまうと言いましたが、エボ以降のクラッチはダイアフラムスプリングになりフリクションプレートの伝達が丸い棒からスプラインのようになったり、アウターシェルがベアリングで固定され切れがよくなり、ショベル以前のクラッチよりプッシュロッドの遊びを多くとれるようになり、常にベアリングに負荷が掛からなくなったのも壊れにくくなった理由かもしれません。