1年近くを要してプチレストアが完成し無事に試運転ができました。心配していたターボの効きはまずまずで、もっとも新車の状態を知ることは叶わないものの4千回転くらいから盛りあがり、そのままスムーズに加速するので42年前のモデルならまあ満足できるのではないかと。
それよりも乗る前に心配だったのは、直近にバイクに乗ったのがCB750Fの試運転で4年前！ということでした。
少々不具合があったのはクラッチで、ワイヤーは代替品の長さを調整して交換しておいたのですが、レバーの動きには問題がないが”切れ”が悪く、停車した状況ではミッションのニュートラルが出づらい感じです。
幸い、カバーのガスケット、フリクションプレート、クラッチプレートの全部ではないが純正部品が入手できたので改善できました。
1年掛かりでしたが、事情により1月に20～30時間程度の作業しかできないので致し方ないと言えるのですが、ともあれ完成して良かった！
タンク内の画像は前回の記事で紹介しましたが、その際に使ったのは画像一番左の14.8ｍｍ径カメラです。こうしたカメラは主に下水道管などのチェックを目的にしているらしく、多くは5mほどのケーブルと防水機能を謳っています。
モニターはパソコンが使えることもあり、明るく鮮明な画像はとても見やすいものでした。5年ほど前に購入したときは7500円ほどで低価格な部類と記憶しています。タンク内を観察するには充分でしたが・・・・ 接続が不安定になり継続使用が困難と相成りました。
5年ぶりにこうした類のカメラを物色すると様相は変わっていて、なんと1000円以下のモノがあり、ダメ元で997円のノーブランドを買ってみたらやはりダメでした・・・・。ケーブル内部の導通が悪く結局使えませんでした。ウィンドウズとアンドロイドの両方で使えるのが良かったのですが。
30分くらいは使えたものの、ケーブルが柔らくくてカメラの位置を保持できないのでフラつくたびにピントがずれて鮮明な画像は得られません。
今のところ落ち着きそうなのが、この3000円台半ばのこのカメラ。使わなくなったスマホにアプリをインストールすれば快適に使えます。ケーブルは半剛性なので”ふらつき”は気にならないのですが、カメラ先端に付いたLEDの照度が足りないのか、調整ダイアルを最大にしても被写体との距離が離れると見本画像のように暗くなってしまいます。
カメラは7.8㎜径と細いのでプラグ穴から挿入して燃焼室を観察できます。
デュアルカメラになっていてボタンを長押しすることにより切り替えられますが、タンク内部のように複雑な形状では撮影範囲を確定するのは困難です。
ともあれ、キャップ穴から見た限りではコーティングしてあるが内部は錆だらけという雑な処理という今回のケースは稀かもしれませんが、古いバイクを購入する場合にはこうしたカメラで確認するのが良いと思います。
CX500のエアクリーナーボックスはカウルの中、ヘッドライトの奥に位置します。
アクセスするのにはカウルを全部外して、ステーごと車体から外します。
何故ここまでするかというと、蓋を外すM6スクリューが空回りして外れません。
つまり下側のインサートナットの固定が壊れて供回りしてしまうことが判明しました。
ご覧のようにスポンジ製のエアクリーナーエレメントは粉々になっていました。エアクリーナーの定期的なメンテナンスは重要ですね。
壊してしまったインサートナットの代わりに金具を作ってリベットで固定しました。
前々回の記事ではサスペンションリンクのボルトを外すのにエクゾーストパイプの取り付けを緩めることになりましたが、そのまま緩めたナットを締めるだけでは排気漏れが気になり、ガスケットなどの状態を点検するためカウルとラジエターなどを外してみました。ターボ本体はまだ全貌を現わしてはいませんが、周りを囲う”ヒートシュラウド”（部品名は単にカバー)は錆びてボロボロの状態。
カバーを外してみるとナットが1個脱落しているのを発見。
サスペンションの整備を行うのに、ターボまで外すことになるとは思いませんでした。
シャフトドライブのモデルでは、駆動軸の向きを90°変えるファイナルドライブギアを備えています。これのことを”デフ”と呼ぶ方もいらっしゃったかもしれませんが、”デフ”.はデファレンシャルギアすなわち差動装置のことで、駆動輪が一つの2輪車では必要のないものです。
さて、特に不具合はないものの、オイルシールやＯリングの交換、ベアリング類の点検、そしてケースのブラスト処理を行うために分解しました。
これはピニオンギアの先端ベアリングですが、パーツリストを見ても設定がなく、サービスマニュアルにも記載がなく、どうもケースと一体？ 汎用のベアリングがあれば交換可能ですが、行き止まりの構造なので抜くのには困難が予想されます。
行き止まりと言えば、リングギアの奥もニードルベアリングですが、アクスルシャフトの穴はありますけれどベアリング径よりだいぶ小さく、作業上は行き止まりと等しいことになっております。こちらの作業方法はマニュアルに記載されていて、オイルに浸けて100℃に熱しSSTで抜くということです。なお、決してトーチで炙ってはならないと。奥のオイルシールを交換するにはベアリングを外す必要があります。
ヘッドカバーは銀灰色に塗装してありましたが、経年劣化で無残な状態になっているのは古いバイクでよくあることです。古い塗料を落として塗装下地をつくるのにはサンドブラストなどで行いますが、より良い結果を得るには外せる部品はすべて外したいものです。
今では旧車以外では見ることもなくなった機械式タコメーター駆動ギアのケーブル接続部ですが、最初に見たときに6角形をしているものだから、ねじ込んであるものと思い込んでしまいました。2面幅が20㎜で通常の工具と合わないし、アルミ製なので”ネジ込み”ではないのではないかという疑念をもちつつ、とにかく回してみようとフラットバーを加工して即席スパナを作ってみました。
結局のところ回してみても外れず、内側から押し出すことによって外すことができました。後になって確認したところ、固定するのに”抜け防止”と”回り止め”の2枚のリテーナープレートが存在することが分かりました。”6角形”は回り止めのためだったのでしょう。
今では公衆電話すら見かけなくなってしまいましたが、遠くに電話を掛けるときに大量のコインを用意しなくてはならなかった時代では便利なもので、販促品としても人気がありました。
＃31のTZR250Mを駆る原田哲也氏が世界世界チャンピオンになったのは1993年で、片山敬済氏以来16年ぶりの快挙だったそうです。
RC30が発売されたのは1987年で、新車価格は148万円と当時でも破格でしたが、現在のプレミアム価格はとんでもないことになっているようです。
モトチャンプは創刊が1982年だそうですから、10周年記念ということで1992年発行のカードということになります。
1950年代のNSUスポーツマックスは何かのイベントで走行しているのか？ 別冊モーターサイクリスト発行のカードは詳細が分かりません。
机の引き出しを整理していたら出てきた未使用のテレホンカードも、数十年前の思い出を引き出す役には立ったようです。
引き続きKZ1300でありますが、10年以上も前にカフェレーサー化しようと手をつけられたようで、その後放置されこのような状態でありました。これは2年前に撮影した画像です。
今回は純正のサイドカバーを付けられるように失われたタブを作ろうと、まずは2㎜厚の板を”コ”の字形に曲げてみましたがどうもうまくいかず。思案したところ、ちょうどよいサイズの角パイプがあったので、これを切り取り15φの穴をあけました。グロメットはKZ1300の純正新品です。
肝腎なのは位置合わせですが、サイドカバー自体を治具にしてなんとか仮付けに成功。
