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このKZ1300も新車当時はかなり高価格であったと記憶していますが、”よくありがちな話”で新車のときには大事にされていても、だんだん年数を経るとメンテナンスがおざなりになります。オイルパンを外してみればその状況が想像できますが、エンジンオイルの管理は良くなかったと思われます。
エンジン内部はそうでもないように見えますが・・・
オイルポンプの吸入口である”オイルフィルターケース”（パーツリスト上の名称）を外すと、”フィルター”には多量のゴミがあります。
ウオータージャケット内の錆で紹介したような思わぬトラブルも古い車両ではあり得ますので、ご注意ください。
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これがグースに増設したオイルクーラーです。
もう少し外に張り出せば、更に冷えると思いますけれど、万が一の転倒を考慮するとこの程度かな。
これは”オイルの経路”の記事で紹介した画像ですが、オイルクーラーを実際に取り付ける前に流量を測定しておきました。
分かりづらいかもしれませんが、１０秒足らずで画面の一番上まで達しますから充分でしょう。ホースは内径１２ｍｍで、長さと断面積を計算すれば吐出量も分かりますけれど、スターターモーターの回転でこの勢いですから、直感的に判断ということです。
オイルクーラーのコアを通して冷やすことが目的ならば、ある程度の流量がなければ効果がありませんから、取り付ける前に確認しておきました。
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１５年掛かって宿題をやっつけたのは昨日の記事でしたが、その前にオイルの経路を確認いたしました。
まず、シリンダーヘッドを部分的に冷却したオイルが出てくるのは矢印のところ。
オイルの導入部。ヘッドボルト穴を通じて送られてきます。
こうして見ると、以前にバルブガイド付近を冷やすと言ったのは間違いで、バルブシート付近ですね。
シリンダーを上から見た画像ですが、シリンダーボアとヘッドボルト穴、カムチェーントンネルの関係が分かると思います。
シリンダーを外気で冷やすことができるのは前と左側であって、カムチェーントンネル側は流れるオイルが冷却するようにも見て取れます。
１５年ほど前に、この冷却システム（ヘッドのね）は１０℃くらいしか効果がないとある筋から聞いた覚えがありますけれど、その原因はシリンダーを通っているうちに温度が更に上がっていて、温度差がなくなっているからかもしれません。
当時のワタシの理解力では、ソウ聞いてしまったので、今回のような改善案が思い浮かばなかった？
クランクケースでは矢印がオイルの経路です。矢印はヘッドの潤滑用通路。
右側カバーは結構複雑になっていて、○がオイルフィルター。○から入ったオイルがフィルターを通って、矢印はクランク、矢印はトランスミッション、矢印はヘッドの潤滑そして矢印が今回の冷却システム。
通路の大きさから見て、４つの系統にほぼ均等に供給されていると思われます。
矢印はオイルポンプです。ドライサンプですから中は２系統になっていますが、フィード側はオイルタンクから矢印のところを通ってポンプに入り、○からカバーの通路に送られます。
続きます。
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以前にも何回か紹介しているスーパーグース。
カウリングを外してみました。
オイルクーラーを左右に、風通しの良いところに取り付けていますが、毎年１月１５日に開催されていたＢ.Ｏ.Ｔ.Ｔ.はともかく、１５周のスプリントレースでも後半は熱ダレによるパワーダウンには悩まされて、最後まで解決できませんでした。
一昨日の記事”オイルクーラーは！”においても油温の上昇に関して記述していますが、ロードレースでは高速で走っていても全負荷運転の占める時間が多く、一般道路では負荷は少なくても渋滞していて、冷却性能に余裕がないと、ともにオーバーヒートしやすい状況になります。
画像の矢印は、排気バルブガイド付近にオイルを流して冷却すると以前に説明いたしましたが、そのオイルの出口です。
そのオイルは、タンクにそのまま戻しています。グースの独特な（ＤＲ系も？）方法ですね。
クランクケース内のオイルをタンクに戻す途中にオイルクーラーが設置されていますから、そこで温度を下げても、ヘッドから冷却されない熱いオイルがタンクに入ってきますので、結果的にタンク内のオイル温度が高くなってしまうわけです。
１５年ぶりに宿題が片付くような気分です。
続きます。
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ご覧の通り、無事に装着完了。
取り付け部にはＨ型ゴムを使いました。
ところで、この画像を見て気が付いたことがありますか？
拡大すると、矢印のホースフィッティングに！
反対側からの画像です。
一周にわたってクラックが入っています。
近くが見づらくなると、画像で拡大するまで気付きませんでした。
ウ～ン、明らかに締めすぎによるクラックですね。引き渡す前に判明したのは、ブログの功績です。
オイルクーラーを多少大きくしても、それだけで油温の上昇が解決されるわけではありません。
今日はキャブ調整の試運転も兼ねて油温をチェックしたのですけれど、５０ｋｍ/ｈ前後を流している間は良いのですが、渋滞を想定して走ると段々上昇して、ついに１００℃を突破してしまいます。
冷却ファンが付いていない空冷/油冷では致し方のないことですが、ただ今の気温が２３℃であることを考えると、夏は相当厳しいと言わざるを得ません。
では解決方法はないのだろうか？
まあ、秘策が一つ。
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オイルテンプゲージを付けたら油温が気になりますね。
本格的な夏が来れば気温は更に１５度くらいは上がりますから、冷却系には余裕が欲しいところ。
同じ４．５インチ幅ながら、１６段のコアが見つかりました。
一見、新品に見えますか？
棚から捜し出した状態。洗えばキレイになるものです。
取り付け位置をチョッと下げたいので、ステーも作ります。
アルミ板を切るのにはコンターが便利です。
コンターで切った端面は結構荒くなります。
粗仕上げには、画像のようなアルミ専用ヤスリを使うと作業が早くなります。
この後にベルトサンダーで仕上げます。
今日はココまで。
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画像はスポーツスターで何年までか失念しましたが、90年代前半まではエンジンオイルのドレンがバッテリートレイの下にありました。
ホースを固定するクリップはバイク業界ではあまり見られない形状のものですが、画像のプライヤーを使えば簡単に脱着を行えます。
プライヤーの先端の形状は矢印のようになっています。スナップオンで用意されているところを考えると、アメ車ではよく使われるホースクランプなのか。
クランプを移動させて、ホースを抜けばオイルを抜くことができます。
日本車ではオイルのドレンはネジになっていなければ安心できないのか、ウエットサンプでもドライサンプでも、こうした方法は中々見ることはできませんね。
バイク盗難情報 大阪方面でまた被害が発生したようです。
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昨日の午後に発注したら今日の午前に届きました。
恐るべし日本の流通！１３００円の商品に５００円の運賃と３００円の代引き手数料は複雑な気持ちですが。
エコが叫ばれる中、簡素なパッケージがナンとも言えません。
ありがたい情報を提供していただいた１％ＥＲさんには感謝いたします。
これはＣＣＩのオイルプレッシャーゲージキット。ロッカーシャフトのエンドに取り付けるアダプターが付属して、現地価格約５０ドルちょい。
今や日本の圧力の表示はパスカルに統一されていますから、ＭＰａになっています。
ちなみに１ＭＰａは１４５．０４ｐｓｉですから０.４ＭＰａは５８ｐｓｉです。
両方とも継ぎ手ネジはテーパーネジですが、日本の規格はＰＴでアメリカはＮＰＴという規格で双方はよく似ていますが、ねじ山角度、ピッチ、基本径とも違うそうです。
幸いにこの１/８サイズは矢印のように、シールテープを巻いて使えば洩れが生じることはありませんが、規格違いを認識しておいたほうが良いのは言うまでもありません。
タップは工具屋で入手できますが、残念ながらワタシもＰＴ規格のものしか持っていません。
また同じ取り出し口に２個を取り付けて計測値を較べてみました。
長野計器製は針がびびります。
０．２６MPａは３７．７ｐｓｉですから・・・・・。ＡｕｔｏＭｅｔｅｒは４６ｐｓｉ・・・・・・？
心情的には国産を信じたくなりますが、所詮小型計は目安に過ぎなく絶対値としては見られないのかもしれません。
使用温度範囲が－５～４０℃なのは温度補正の問題かなと思っています。
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分かりづらいのですが、赤矢印がＡｕｔｏＭｅｔｅｒ，緑矢印はＶＤＯ。画像の上と下は同じ場所から油圧を取り出していますが、あまりの値の違いに取り付け場所を取り替えてみました。
昨日の記事ではほほ同じ値だと申しましたが、オイルが冷えているときにもう一度較べてみたら、２０ｐｓｉ程度では同じようですがＶＤＯは４０ｐｓｉちょっと以上には上がらないようです。不良品なのか？
コレは壊れているゲージです。パネルには錆の粉があるし、動かないので外そうと思ったら赤矢印の部分がもげてしまいました。
これはよくあるＣＣＩのグリセリンが封入してあるものですが、青矢印の樹脂の蓋があるだけですから、蓋が外れて抜けてしまうことも多いです。
グリセリンが抜けたのは理解できますが、錆は水が入ったのでしょうか。
ブルドン管式の圧力計ですね。
緑矢印はブルドン管で、中の圧力が高くなると変形して赤矢印の方向に伸び、リンクを白矢印のように引っ張りギアを介して針を動かします。
ブルドン管圧力計の解説 ttp://www.m-system.co.jp/rensai/pdf/r0209.pdf（先頭のｈは抜いてあります）
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人気blogランキングへ 今日も１日どんより曇り空。
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毎度おなじみのショベルヘッドエンジンです。
矢印はロッカーシャフトまわりを潤滑するためのオイルラインです。
外付けのオイルラインはエンジン内部を通過するよりも若干冷えるかもしれませんが、外に洩れてしまう可能性もあります。
ハーレーのエンジンはオイル洩れが少ないとは言えませんが、エボエンジンではこのオイルラインがプッシュロッド内部に変わったり、ＴＣエンジンではオイルポンプがエンジン内部に移ったりと、モデルを追うごとにオイル洩れする可能性自体が少なくなっています。まあ完全になくすことはできないようですが。
このオイルラインのシールは簡単なもので、ラバースリーブをネジで押しつぶすことにより密閉を保ちます。
パイプに残っているのが使用済みで、矢印のものが未使用品。知らないとカタチが違うと思ってしまうかも。
ナットの中に残ってしまうと、取り出すのに中々の苦労が。
新しいラバースリーブをパイプに差し込みましたが、ナットを締めるときには矢印のシリコングリスを塗っておくと良いでしょう。
バイク盗難情報 埼玉和光市では一気に５台が盗難されたようです。ご注意を。
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