KZ1300はまだまだ作業途中ですが、フレームなどをパウダーコートすべく外注に出しましたので、仕上がるまでの間にCX500の足回りを整備しようということになりました。
サスペンションユニット、スイングアーム、リンクなどを外します。
リンク類は動きを確認しながら外しますが、80年代のホンダ車のリンク式サスペンションは出来が安物で、たいていの場合動きが渋くなっています。この”クッシュ・コンロッド”も外そうと試みますと・・・・、ボルトがエクゾーストパイプに干渉して抜けません。
一体型のエクゾーストパイプはタービンの出口に取り付けられているので、カウルも全部外す必要があります。
これでやっと外すことができました。
話は前後しますが、サスペンションユニットの上部取り付けもオフセットレンチの使用が必要でした。
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シャフトドライブのスイングアームは、構造上ピボットシャフトが貫通できないので、通常のチェーンドライブのスイングアームピボットより複雑なことになっています。
シャフトが抜けないのでM8ボルトとナットを利用して外しました。
分解してみると錆だらけですね。
ベアリングアウターレースもご覧の通り。
最近では旧車の人気が高く、30年・40年物を手に入れた方もいらっしゃると思いますが、このように外観では分からない部分がひどい状況になっていることもありますのでお気をつけください。
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CB750Fzは車齢が40年にもなるので、エンジンだけではなく車体まわりも分解整備します。そこでフロントフォークを分解するには、まずこのM8キャップボルトを外す必要がありますが。。。汎用のステンレスボルトを見てイやな予感がいたしました。
今までの経験ではごく少数の例を除いて、普通にインパクトレンチで緩めて外すことができました。しかし今回は中の”シートパイプ”と供回りしているようで緩む気配はありません。
”シートパイプ”はパーツリスト上の部品名ですが、役目としてはダンパーロッドとでも言うでしょうか。
ともかく旋盤を使ってキャップボルトの頭だけを取り去り、何とか分解することができました。
旋盤を使ったといっても、咥えるのはインナーチューブなので空回りして作業は中々の時間が掛かりましたので、もう片方は加熱してロックタイトを無効化し外すことにしました。まあ最初の作業で緩まない原因がロックタイトにあったのがハッキリしましたから。
このボルトが緩むのではないかと心配する気持ちも分からないではないのですが、今までの経験上では緩んでいたことは皆無なので、ロックタイトを使う必要はないのではないでしょうか。
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”コネクティングロッド ピヴォット カラー”の汚れと錆を落としてみると浸食した錆と摩耗で使い物になりません。
このコロナ禍で時間が掛かったものの”カラー”と樹脂ブッシュを調達できたので作業を進めます。
ブッシュは樹脂なので、そう固く圧入されてはいないと思っていましたが錆の影響で簡単に抜けず、ベアリングプーラーを使いました。
ダストシールは純正新品を使いました。
分解してから3か月も掛かりましたが、古いモデルのパーツは手に入るだけでも有難いと思います。
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ホンダが最初にプロリンクサスペンションを採用したのは1979年のモトクロッサーからだったらしいが、1980年発売の1981年モデルのCBX-BからオンロードモデルのCBX1000にも採用されている。
とは言え、最初期のこのサスペンションは今見るとお世辞にも洗練されているとはいえず、車重の大きいことからもごつくて各部品が重い。
販売時から40年近くも経っていると、その間適切なメンテナンスが施されていなかったのは明白で、ロッドエンドピン（部品名はカラー、コネクティング ロッド ピボット)はこの通り。
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http://www.southbayriders.com/forums/threads/122444/
http://www.motorcycledaily.com/2012/05/2013-450cc-motocross-bikes-from-kawasaki-and-honda-get-new-air-forks/
カヤバのPneumatic Spring Fork 2がホンダ『CRF450R』（2015年モデル）向けに納入を開始した。というニュースを見たので調べてみると2013年のKX 450FとCRF450Rから採用されていました。
”プニュウマチック”は聞きなれない言葉ですが、『圧縮空気を用いて装置を駆動する方式である。英: Pneumaticsは、ギリシャ語で風を意味する πνευματικός pneumatikos から由来している。』（Wikipedia)
金属スプリングを省くことにより約1kgの軽量化が可能になったとの事ですが、まあ考えてみればリアサスペンションは（アフターマーケットで）結構前から存在していたので、そのうちストリートバイクにも採用されるかもしれませんね。
ttp://www.fedrotriple.it/storiatriumph_1941_1950.html
トライアンフはそのエンジンが発電機として空軍に制式採用するほど信頼性が高かったと思われるのに、車体は意外と保守的で戦後まもなくは後輪リジッドフレームだった。
しかし、スイングアーム式フレームは剛性が低いと嫌ったのか、１９３０年代からプロトタイプがあったというスプリングホイールというかスプリングハブとか言われている、今では一部のトライアンフファンから垂涎の的とされている？メカニズムだ。
コチラの方が分かり易い。ホイールの軌道が弧を描くようになっているのはドライブチェーンに配慮してあるところが素晴らしい。
アッパーブラケット付近の妙な動きをするパーツにご注目ください。
ありがとうございます。
ttp://thekneeslider.com/archives/2011/10/17/yamaha-r1-aluminum-girder-front-suspension-from-suspensionsmith-of-australia/
正体はガーダーフォークのアッパーアームなのだが、R1に付いているというのが意表をついている。
こうしてみると動きは良さそうだし、他のバイクと同等に走っている。
しかし、直立したガーダー（桁）は視覚的に受け入れられそうにない気がする。
ありがとうございます。
ttp://motorcyclephotooftheday.com/2011/09/29/great-info-about-a-recent-post/
Valentino Ribiによって考案され、特許はホンダ技研に譲渡されたのが1980年。
ありがとうございます。只今２位になっています・・・・。
ttp://moto.mpora.com/images/uploads/features/Ribi-Quad.jp
当初は特許図面（ttp://www.google.com/patents?id=AC8tAAAAEBAJ&printsec=abstract#v=onepage&q&f=false）と同じようにシングルショックの車体も作られたらしい。1980年というとテレスコピックフォークが大幅に性能向上する直前の時代だけにこのような試みもなされたのだろう。
ありがとうございます。
ttp://www.douglasmotorcycles.net/index.php?topic=2458.0
前回の記事と時系列が逆になるが、画像の転載元の資料によるとDouglasは１９１７年にパテントをとったという。
ありがとうございます。1位です。
冒頭の画像では分かりにくいが、これを見ると”モノショック”ではないものの”リンク式サスペンション”だ。
１９１７年だからGT Norgeよりも早いし、洗練されているように感じる。どういうわけか量産車には採用されなかった（？）ようだが、スプリングとオイルダンパーが同軸のユニットがあったなら完璧だったと思わざるを得ない。
ありがとうございます。1位です。
