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Dopuraアーバンチャレンジはだいぶ前に紹介していますが、グーグルの実験車あたりをきっかけとして自律走行の話題が急拡大しています。
「危険すぎるとして人間による運転が違法となる時代が来るかもしれないわけです」というテスラモーターズCEOのイーロン・マスク氏の意見は物議を醸し、後になって釈明することになりましたが、確かに高齢者の逆走問題の増加などを考えると現段階では過激な意見として受け止められているものの、将来的には正しいのかもしれません。
さて画像は動画からスクリーンショットいたしましたが、動画では1分45秒あたりです。そもそもバイクに自律走行機能が必要というか需要があるかどうか分かりませんが、転倒から回復する様子が中々面白いです。
ttp://gigazine.net/news/20140614-phinergy-alcoa-electric-car/
7ヶ月前のGigazineの記事からの引用で恐縮です。
水と空気を燃料にして走行する「空気アルミニウム電池自動車」の開発が進められています。2017年にはルノー・日産アライアンスによって実用化される予定であることも明らかになってきたこの技術は、従来のガソリンの替わりに普通の水をタンクに給水し、アルミニウムと反応する際に生じる電力をエネルギーとして利用するというもので、理論上は1600kmという距離をノンストップで走り続けることが可能とされています。（途中略）
水と空気で走る究極のエコカーともいえる車両を開発したのは、イスラエルに拠点を置くPhinergy(フィナジー)社と、世界でも有数のアルミニウムおよび関連製品メーカー「Alcoa(アルコア)」のカナダ法人であるAlcoa Canadaの開発チーム。両者が開発した空気アルミニウム電池を搭載した車両はすでに走行実験を済ませており、F1カナダGPが開催されているカナダ・ケベックのジル・ヴィルヌーヴ・サーキットでのデモ走行も実施されています。（Gigazineより抜粋を引用）
ご覧のようにプロトタイプは25枚の薄いアルミニウムの板を電極にしたユニットを2個搭載し、水（純度が高い？）を入れるだけで普通に一般道を330km走ることができます。
Gigazineの記事には『電池の中で化学反応を起こしたアルミ電極は水酸化アルミニウムへと変化してしまい。以降はもう電極として利用することはできなくなります。そのため、Phinergyではアルミ板を交換可能なカートリッジ式とし、寿命を迎えたアルミ板を取り外して再利用するというリサイクルシステムを作り上げています。取り外されたアルミ板は再処理が施され、新たなアルミ素材(アルミナ)として再利用される、という仕組みになっています。』とありますが、記事のタイトルからして『水と空気で走れる電気自動車が2017年頃にルノー・日産から実用化の見通し』とあるので、消費するのは水だけのイメージで、アルミニウムの元々持っているエネルギーを利用していることを忘れがちになります。
つまり、引用文の『理論上は1600kmという距離をノンストップで走り続けることが可能とされています。』は電極の寿命のことを言っているのではないでしょうか。となるとランニングコストはアルミニウムのリサイクルを含めた電極ユニットカートリッジの交換料ということになります。
空気アルミニウム電池（Wikipedia）自体は古くから存在していて複数の日本国内の電機メーカ－系の会社などが特許を持っているようです。そして思い出すのは真相が分からずじまいの2008年に水だけで発電すると結構な大騒ぎがあったこと。あれは一体なんだったのだろう。
ttp://forums.lequipement.fr/blog.php?bt=174
ミシュランの博物館（常設か不明）に展示してあったらしいのだが、1890年製というのでダンロップが空気入りタイヤを発明した1889年より後の作になる。
エアレスホイールは以前に紹介したが、まあアイディア自体は100年以上も前からあるということで・・・・
ttp://theoldmotor.com/?p=108611
1916年になるとドイツではこんな丈夫そうなものも作られている。
空気入りタイヤを初めてクルマに付けてレースに出場したのは”ミシュラン初めてのレース ”で紹介したが、今では100％の装着率といえる”空気入りタイヤも、当時は道路事情も悪かったうえ、100年以上まえのタイヤはあらゆる性能が悪く、パンクの多発とランニングコストが高いことは悩みの種だったようだ。
そうした背景で、フランスのL'Auto（自動車雑誌）は1906年にエラスティック（弾力性）ホイールのコンテストを行った。このコンテストは金属バネとゴム系の材料を使ったものに分けられ、パリとニースの間の往復を10日間かけて信頼性を比較したようだ。詳しくは画像転載元サイトをご覧ください。
ちなみに画像の1916年ドイツ製ホイールは第一次大戦でゴムが不足しての対策案らしい。
この画像も以前に紹介したスプリングハブ だが、こちらはずっと年代が下がって1930年代となる。空気入りタイヤも1900年代に比べずっと現代のものに近くなっているが、これは後輪リジッドフレームを補完するもので”エラスティックホイール”とは路面からの振動を吸収するという目的は同じにしても方向がチョッと違う気がする。
まあバイクでは当分無理のような気がするものの、パンクしないで空気入りタイヤと同等の性能を持つという本当の意味での”エラスティックホイール”は、柔軟性があって丈夫なマテリアルあってこそ。
ttp://www.christini.com/index.php
この画像を見て何の部品か分かるだろうか？
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Christiniというメーカーの作なんだが、これがそのまま3.995ドルで買える訳ではない。
要はAWD(オールホイールドライブ）に改造するキットで、適応車種は以下の通り。
?KTM Off-road 250/300 XC and XCW
?KTM 450/530 XCRW and EXCR
?Honda CRF250X
?Honda CRF250R
?Honda CRF450X
ちなみにKTM用は500ドルほど高い。
ここまでは以前に紹介したオーリンズのシステムと同様にリアホイールのドライブスプロケットから駆動される。
違うのは純粋に機械的駆動。
フロントフォークに沿ったシャフトでハブに伝える。ワンウエイクラッチも組み込まれているとのこと。システムの追加による重量増は15ポンド（約6.8ｋｇ）というから良く出来ていると思う。
ttp://www.christinibicycles.com/index.php
面白いのは自転車も作っていること。
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ttp://www.fasterandfaster.net/2009/08/2wd-yamaha-r1-riding-impression.html
たとえば2-Trac（二輪駆動）については、その実力の半分ほどしか、まだ知られていない。2-Trac搭載のR1はなんと、平均的なライダーがウエットなら5秒、ドライでも2秒もタイムを詰めてしまうほど。それも比較的短いコースでのことだ。とくにパワーのあるマシンのほうが、その効果は大きい。またマシンがスライドし始めると、すぐにその調整機能が働くので、ハイサイドも減少する。（ttp://www.yamaha-motor.co.jp/magazine/insider/006/index.html）
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ttp://www.motorcyclespecs.co.za/model/custom%20bikes/2wd_yamaha_r1.htm
AXIALエンジンは以前に紹介したが、それと同じような構造のモーターとポンプだ。
ttp://hamakazuchan.web.infoseek.co.jp/aircraft/what-hydraulic-system.html
油圧式のモーターとポンプはほとんど同じ構造だがギア・ポンプ，ベーン・ポンプ，ねじポンプ，アキシャル・ピストン・ポンプ， ラジアル・ピストン・ポンプなどがあり、アキシャルタイプは高圧と高速に適しているために航空機に多く使われているそうだ。図は斜盤式であるけれど、R１のものはコンプリートの状態の画像がないので断定はできにくいが、もっと新しいと言えるベントタイプだ。
角度がついているために斜盤が不要なのがお分かりいただけるだろうか。
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政府は2009年3月10日，著作権法の改正案を閣議で決定した。この改正案は，インターネットを通じて違法に複製された映像や音楽などのコンテンツを個人が入手することを禁じる，いわゆる「ダウンロード違法化」法案としてネット上で話題になっていたものである。
入手の目的がコンテンツの再配布などを行わず，私的利用に限られる場合であっても違法となる。
ブラウザでの閲覧はセーフ，キャッシュからファイルを移すとアウト
この場合，動画共有サイト「YouTube」などでの動画の閲覧は，動画が違法コピーであった場合，ただちに違法になるのか？ この点について，文化庁著作権課は，「今回の改正案にはパソコンなど機械の中での自動的な複製については著作権侵害にあたらない，という著作権の適用範囲を制限する条項も併せて加わっている。つまり，Webブラウザでインターネットのコンテンツを閲覧するだけなら違法にならない」と説明する。
違法となるのは，コンテンツの閲覧者が意図的なファイルの保存行為をした時。例えば，YouTubeでは，閲覧したコンテンツを一時的に保管するWebブラウザのキャッシュ・フォルダから，コンテンツを別のフォルダに移したり，iPodなど別の端末にコピーしたりした場合がそれにあたるという。（ttp://techon.nikkeibp.co.jp:80/article/NEWS/20090310/166983/?ref=MLより転載。元記事には関連記事のリンクがあります。）
閣議決定ですから、まだ改正には至っていないとは思いませんが、違法コピーかどうか判断できなければ転載も不可能になってしまいますね。
ところでUS05_1200Rさんがコメント示唆をしてくださいましたので、早速みたら謎が解けました。
著作権法がこのまま改正されてしまいますと、こういったこともできなくなりますね。
昨日の説明では、機械的にバルブを押し、支点を油圧で動かすのかと書いてしまいましたが、そうではなく油圧で直接バルブを押すようです。
ソレノイドバルブが閉じているときはカムフォロワーに押されたプランジャーで発生した油圧は、カムのプロフィルと同じ動きをバルブリフターに伝えバルブを駆動します。
電子制御されたソレノイドバルブが開くと（バルブが閉じているときより）油圧は相対的に上がらず、バルブのリフト量が小さくなるとともにタイミングも遅くなると思います。
回路の中のオイルがどのように循環するかは不明ですが、こうしたことを実現するのはインクジェットプリンターのノズルがピコリットル（１兆分の１リットル）単位を制御できることを考えてもても、電子技術とその周辺技術の発展の賜物なのでしょう。
このシステムは複雑であり高価になることも予想され、更に慣性質量とかオイルの流入抵抗の大きさなどデメリットも考えられますが、複数カムをロッカーアームの切り替えで作動するＶテックなどのシステムは特許で固められているでしょうが、その他に独自のデスモドロミックを長年にわたり継続使用する例などのイタリアのコダワリも感じます。
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ここのところバイクやクルマの動力は電気に傾いていますが、まだまだバッテリーは発展途上中で完全に移行するのは先になるでしょうから、従来の内燃エンジンの開発も行われていることを忘れるわけにはまいりません。
画像や図を見ても、英文の説明を読んでも中々分かりづらいのですが・・・・。
一般的にガソリンエンジンにおいてパワー（と回転数）を制御するのは、スロットル開度（アクセル）を変化させ、流入混合気の量を増減して行います。
ところがピストンスピードの変化は回転速度に比例するわけですが、それは混合気の気流速度にも完全な比例関係ではないにしろ大きな影響があります。
吸入混合気が大きいほど（充填効率が大きいほど）パワーを発揮するのですけれど、そのためには高い回転速度では充填効率を高めるにバルブの開いている時間（開くタイミングは早く）を長くする必要があり、低い回転速度では逆になります。
レースチューンでは高い馬力を得るために高回転型カムに交換するのはこうした理由であるのはご存知でしょうが、代償にはアイドリング回転が高くなったり、低回転ではトルクが少なくなる弊害があるので、それらを解消するためにカム山を複数設けて切り替える方法のＶテックなどがあります。
The Multiair Technology potential benefits for gasoline engines exploited so far can be summarized as follows:
- Maximum Power is increased by up to 10% thanks to the adoption of a power-oriented mechanical cam profile
- Low-rpm Torque is improved by up to 15% through early intake valve closing strategies that maximize the air mass trapped in the cylinders.
- Elimination of pumping losses brings a 10% reduction of Fuel Consumption and CO2 emissions, both in Naturally Aspirated and Turbocharged engines with the same displacement
- Multiair Turbocharged and downsized engines can achieve up to 25% Fuel Economy improvement over conventional Naturally Aspirated engines with the same level of performance
- Optimum valve control strategies during engine warm-up and internal Exhaust Gas Recirculation, realized by reopening the intake valves during the exhaust stroke, result in emissions reduction ranging from 40% for HC / CO to 60% for NOx
- Constant upstream air pressure, atmospheric for Naturally Aspirated and higher for Turbocharged engines, together with the extremely fast air mass control, cylinder-by-cylinder and stroke-by-stroke, result in a superior dynamic engine response（ttp://www.fiatgroupautomobilespress.com/index.php?lng=2&group=6&method=cartelle&action=article&id=10462より転載）
この新しく発表されたシステムはカム山を複数設けるのではなく、回転速度などの条件に応じてバルブタイミングとリフト量を変化させるようです。
そのしくみはカムの形状を高回転型のプロフィルにしておいて、ローラーのついたカムフォロワーの支点に油圧リフターを設け、高回転では電磁弁を閉じてロックし、低い回転では電磁弁を開けバルブを開ける時間を短く制御するようです。
この方法は複数カムと違い無段階に変化させることが可能になり、パワーだけでなくエミッションにも効果があるようですし、電磁駆動バルブ（以前に紹介しましたが、ログがみつかりません）は開発に手間取っているようですから期待が持てるかもしれません。
ttp://car.mag2.com:80/shinsha_info/より転載。不適切なら削除いたします。
インサイトは販売が好調で、１ヶ月で１６０００台の受注を得て、上記ランキングでは堂々の１位です。
２００４年８月２４日
原付ハイブリッド二輪車を開発
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Hondaは排出ガスの低減と大幅な燃費の向上を目的とし、電動モーターとエンジンを併用しながらも、収納スペースを確保したハイブリッドシステム搭載の50ccスクーターを、より市販化に近づけたモデルとして開発した。
今回のモデルは、排気量50ccで、アイドルストップ機構搭載のスターターACG（交流発電機）や電子制御燃料噴射システム（PGM-FI）、電子制御ベルトコンバーターなど、Hondaの既存環境技術に加え、後輪直接駆動式モーターを採用したシリーズ・パラレル式ハイブリッドシステム搭載のスクーターである。また、このモデルでは、二次電池としてニッケル水素電池をフロントカウル内に収めるなど、ユーティリティスペースは確保しながら、ハイブリッドシステムの大幅な小型化で、スタンダードサイズの原付スクーター「Dio Z4」と同等の車体サイズを実現している。さらに重量においても、「Dio Z4」に対して10kg以内の増加に抑えている。
このハイブリッドシステムは、エンジンの発電で、直接後輪駆動モーターを作動させるシリーズ走行と、エンジンをモーターがアシストして走行するパラレル走行の切り替えが可能なシステムである。低負荷走行領域（定地走行など）はシリーズ走行し、高負荷走行領域（加速走行など）では、ロスを最小化させた電子制御ベルトコンバーターがエンジンに最適なレシオを与えるパラレル走行に切り替える。また、減速時のエネルギーを効率よくバッテリーに充電し、高負荷走行領域では充電したエネルギーを有効活用する。さらに、駆動力を必要としない停車中や減速時にはアイドルストップも行う。これらにより、「Dio Z4」に対して、燃費では30km／h定地燃費で1.6倍以上、CO2で37％以上の削減を目指している。（ttp://www.honda.co.jp/news/2004/2040824b.htmlより画像も転載。不適切なら削除いたします。）
当時は余り興味がなかったのですが、こんなのあったのですね。スタイルはともかく車重が１０ｋｇの増加に抑えているというのは完成度が高いと思います。
もし市販するとなると、現行のディオが１５万円ほどですから２５万円くらい？
平成１８年排ガス規制に通った原付１種のパワー不足は評判が悪いですから、それを補うのにはイイのかもしれませんが、デフレ圧力の強い現在では原付１種を７０ｃｃくらいまで拡大したほうが現実的だと思いますね。
ヤマハは電気スクーターをバッテリーの問題で残念ながら販売中止（２００７年９月）してしまいましたが、 ホンダが２０１０年に電動スクーターの発売を発表して話題になったのに較べて、ナンともタイミングが悪かったとしか言いようがありません。あと一年がんばっていたら去年の夏には良いビジネスになっていたろうと悔やまれます。
話を戻しますと、ハイブリッドバイクは電動バイクより航続距離は長いでしょうけれど、構造が複雑な分高価になり、需要は限られるのでしょう。
画像はttp://www.motorcyclenews.com/?より転載
ＮＥＣショーではホンダ ホーネット６００が発表されたようです。
ワタシが注目したのは、ネイキッドモデルではホンダとしては始めての異形ヘッドライトです。
進行方向に対して立ちはだかるような従来のガラスレンズのヘッドライトは、空気抵抗にも不利なわけです。
どのモデルが最初にこのような異形ヘッドライトを採用したか、ご存知の方は教えていただきたいと思います。
ハーレーダビッドソンのＶロッドは単純なデザインですが、光軸とレンズ面が直角ではありませんから、異形ヘッドライトと言えるでしょう。
Ｖロッドはドラッグレーサーをデザインコンセプトとしているので、レンズ面を上向きにしてるのです。
画像はドラッグレースの１シーンですが、現在はヘッドライトの代わりにミニカウルを付けたものがほとんどですけれど、以前はレンズ面をエアブラシでレンズカットを描いていたものがありました（画像はみつかりませんでした）。
実はワタシ、Ｖロッドみたいなヘッドライトを１９９０年頃、某メーカーに提案したことがありましたけれど、費用が掛かりすぎると一蹴されてしまいました・・・・・。
これはＶロッドのものではありませんが、レンズの異形化とともに見られるようになったのは、多面反射鏡ですね。
それまでは単純なお椀型の反射鏡と、時には美しいとも言われたレンズカットの組み合わせでしたが、多面型反射鏡はレンズカットを追い出してしまいました。
これらを実現したのは、ポリカーボネイト樹脂の採用といえるでしょう。
続きます。
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