今日の８時頃からGoogleの検索数が急上昇しているのは"ar tool kit"。
ワタシがテレビで見たのはフジテレビの”とくだね！”だったが、放映時間は９時頃だったと思う。
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”とくだね！”で紹介していたのは等高線を描いた紙を処理すると、山が立体に見えるというものだったが、紹介する側はこれを教育やコミュニケーションに利用したいと話していた。
しかし、上のYouTubeの登録日をみてみれば２００８年の６月だ。２年も前から存在していたのに、今日のテレビ番組で内容を理解したとは情報リテラシーの不足を痛感してしまった。
空間での立体映像はまだ映画やドラマの中だけであるけれど、３Ｄテレビが市販されて２次画面での立体視が可能になった今、画像も３Ｄがスタンダードになってくるのだろうか？
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画像はttp://www.ngwclub.com/forum/viewtopic.php?より転載
意表をつくGLのカフェレーサーだが、意外とカッコいい。
大きなタンク（ダミーだが）はカフェレーサーには難しいと思われるが、ツートンに塗り分けたことによりマスを大きく見せない。
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画像はtp://www.greencarcongress.com/より転載
2,487.5ｍｐｇは日本流に直すと1,052ｋｍ/Lだ。
日本では２０００年あたりで終了してしまったシェルエコマラソンだが、欧米では続けられており、３月２７日にはアメリカ大会がヒューストンで行われた。
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学生でも高効率なエンジンを競い合って自作するなどヨーロッパのレースでは、エンジニアリングに熱中する。ソーラーカーなど電気モーターのクラスもあるが人気はさっぱり。 開発要素の少ない電気モーターでは、面白くないそうだ。
右は動力計に載せられたエンジン。各々のピットで性能試験が行われているのも印象的だ。
日本でも燃料計測が正確に行われるようになれば、今以上にエンジンレースが盛んになるはず、全重量計測の普及に期待したい。
日本の皆さんには意外と思われるかも知れないが、エコレースでのモノ作りに関しては、圧倒的にヨーロッパの方が優れている。
日本の大学、高校の先生方、ぜひともフランスを見て、学生さん達に教育してほしい。そして、ヨーロッパの人達に日本もすごいと言わせようではありませんか。（画像と記事の抜粋はttp://fancycarol.free.fr/activity/1_race_03fra.htmより転載）
これは２００３年のフランス大会をレポ－トした日本人の方のご意見だ。日本でも現在行われているエコマイレッジチャレンジの直近の記録は2.474ｋｍ/Lであって、シェルの1,052ｋｍ/Lは見劣りするように思えるが、両者とも過去には3.000ｋｍ/Lの数値をマークしており、レギュレーションの変更により大きく変化するもので、直接は比べられない。
エコマラソンとエコマイレッジの違いは、速度はともかく燃料とエンジンにあり、エコマラソンは水素、バイオマスや太陽光などのディーゼル車、ガソリンと液化石油ガス（LPG）などの燃料を含む任意の従来の利用可能なエネルギー源、など代替燃料を使用することができ、それい伴いエンジンに関してもフリーのようだ。
日本のモノ作りについては各方面から将来的な不安が聞こえるが、例えば子供のときに訓練できる模型作りにおいて、他に遊べるツールがあまりにも多くあるのに加えて、精度が良い（良すぎる？）ので工夫いらずにただ嵌めこむだけで完成してしまうことに原因はないだろうか？そうでなければ、どこかで（モノ作りの）チャレンジの芽を摘んではいないだろうか？
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画像はttp://www.mcdeeb.it/Pagina%20McDeeb%20Motorcycles.htmより転載
こうした伝統的なスタイルを見るとうれしくなってしまうが、612ｃｃで190ｋｍ/ｈも出るという。
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同時に３モデルをリリースしたのだが、ベースはロイヤルエンフィールド。製作したのはMｃDｅｅｂというビルダーだが、所在地はなんとイタリアのミラノ。
現在のイタリアはかなりのブランドがピアジョグループに集約されたが、DucatiやBimota,Agustaも意欲的にニューモデルを出し、デザインも華やかだ。Ducati916が出てくるあたりまで停滞していた感があったが、現在は超近代的やネオクラシック的なデザインもありで、世界的にリードしている気がする。
そうした中で、規模までは分からないが、純クラシックなデザインのモデルをリリースするのはやはり需要があってのことなのだろうか？
612ｃｃキット
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画像は ttp://www.designboom.com/weblog/cat/16/view/8163/xo2-urban-transformer-by-xor-motors.htmlより転載
これはナンだか分からない。
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角度を変えた画像なら折りたたんだスクーターと分かる。
２００９年のミラノで開催されたＥＩＣＭＡで発表されたらしいのだが、ＸＯ2５０は最高速度約60ｋｍ/ｈで80ｋｍの走行が可能、ＸＯ2１２５は約100ｋｍ/ｈが可能とのこと。
重量は５０ｋｇ程度らしいが、折りたたんでもかつてのモトコンポよりかさ張りそうだから、抱えて持ち運ぶにはまだ大きいと思う。
ゆくゆくはスクーターの半分くらいが電動になりそうだけれど、バッテリー火災の心配がなくなれば、車体にガソリンなどの可燃物がない電動スクーターは折りたたんでエレベーターに乗せてもいいし、室内保管の可能性が広がる。
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国土交通省が導入を目指している高速道路の上限料金制度で、低燃費車を優遇するエコカー割引の新設を検討していることが２７日、分かった。政府のエコカー減税で自動車重量税が免税となっている普通車に限り、料金を軽自動車と同程度に割り引く。距離別料金を基本に一定距離以上は車種別に上限を定める上限料金制度は、近距離利用者の多くにとって値上げとなるため料金設定が難航しているが、環境への配慮を強調することで新制度導入に向け弾みを付ける狙いがある。【大場伸也、石原聖】(ttp://mainichi.jp/life/ecology/news/20100328ddm001020085000c.htmlより抜粋を転載）
色々な理由でエコカーの普及を推進する必要があると思われるが、アチコチの渋滞を考えればバイクの利点は浮かび上がってくる。エコは数字上の燃費だけではないから、エコカー割引はバイク全般に適用すべきだと思う。
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創業は1920年に遡る。第1次世界大戦時に、イタリア空軍に徴兵された3人の 若者達の出会いが切っ掛けで、現在でも会社のエンブレムは、イタリア空軍の象徴である“AQUILA”（アクイラ＝鷲の意＝ローマ帝国に遡る由緒あるエンブレム）を戴いている。 (ウイキペディア）
そのエンブレムが彫りこんであるのは、２００９年デザインアワードを受賞したＶ１２ｃｏｎｃｅｐｔのタイヤだ。実に芸が細かい。
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今まで左側からの画像はあまり見掛けなかったのだが、今回は実物を見ることができたので検証してみるとリアサスペンションが面白い。
スイングアームと平行になっているサスペンションユニットは、たぶん初めての試みではないかと思うが、Ａ’はスイングアームピボット、ロッドＢはＢ’を中心にスイングアームＡの動きに追従して回転運動する。Ｂ’’の動きはロッドＣを矢印のように押して、リンクＤはＤ’を中心にしてサスペンションユニットを矢印のように押す。サスユニットを押すＤ’’ポイントはＣ’より中心点Ｄ’から遠いので、Ｃのストロークが拡大されてサスユニットに伝わる。
最近のバイクはサスユニットの行き場が段々なくなってくるような感があるけれど、この方式は解決する手段になるのだろうか？もっとも、ばね下重量の観点からはあまり歓迎できない気がするが、元々ばね下が重いシャフトドライブでは悪影響は少ないのだろうか？
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フォトアルバムに画像をアップしておいたので、気になっていた方もいただろう。
昔ながらのフルカウルにヘッドライトを取り付けて、デザイン的なバランスをとるのは中々難しい。何といってもバイクの”顔”だから、顎の部分が数mm違っても印象は大きく変わってしまう場合がある。
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アメリカでは、よく”クレージーパイプ”と言う。
これは拾い物画像で今回のショーとは関係ないが、輪切りのパイプをつなげる手法ではこんなことも可能だ。
手ブレなのかピントが甘いのか、あまり良くない画像で恐縮だが、雰囲気は分かっていただけると思う。ビモータについていたマフラーだが、こういう形状は水圧膨らましなどの手法で作ることも可能だが、あえて溶接跡を強調した感がある。
エンド部分も凝った形状だ。
タンクとシートカウルの造形は大変な労作であり、気が遠くなるほどの時間が掛かるものだ。
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部分的に赤いペイントを施したキャブレターとスズキの組み合わせは・・・・・
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ご存知、ヨシムラの制作したSmash110のレース仕様だ。さすがにプロダクション・レーサーの作り方がうまい。
Smash110は大径タイヤとスクーターぽいスタイルの、日本では見かけない東南アジア向けモデルだ。
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画像はttp://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20070307/128524/?SS=imgview&FD=1123545741より転載。同サイトでアニメーションをみることができる。
デスモドロミックを最初に実用化して成功したのはメルセデスW196だが、市販車としてはご存知のDucatiが最初で唯一といえるだろう。現代のエンジンではバルブスプリングの進歩によって（だけではないが）コイルスプリングでも２００００RPMが可能になっているが、２０世紀中頃は高回転でのバルブサージングという問題も中々解決できなかった。
デスモエンジンのIGプラグを外してクランキングしてみれば分かると思うが、通常のエンジンのバルブスプリングに抗って回転する”重さ”との違いは、独特のフィーリングにも現れると思う。
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モンキー系のエンジンを精力的に継続してチューニングパーツを開発/販売しているＳＰ武川は、ご覧のようなデスモヘッドを出展していた。
ガラス越しの画像なので良く見えないが、通常のバルブスプリングはない。
各部品の完成度は高そうに見えるが、いよいよ発売するのか？
これは既に販売しているツインカムヘッド。
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