１個のキャブレターボディに２つのベンチュリ―はツーバレルとかツインチョークと言いますが、やはりCVタイプではこの風景は結構不思議に見えます。
ダイアフラムのカバーは見慣れたCＶのものよりはるかに巨大です。
ダイアフラムも巨大。
まあ、想像通り2個のピストンを共通のダイアフラムで動かすわけですが。
ピストンはプレートに引っかかっているだけです。
このキャブレターが付いていた車体は残念ながら不動車でしたから、乗ってみることは叶わなかったのでトリプルツインチョークCＶの調子を確認できませんでした。しかし、思い起こすと1980年ごろ新車を1台だけ販売したことがあって、試運転したことがありました。その時は300㎏級の重さとグリップしそうもないタイヤにおののき、よく覚えていません。KZ1300自体も後期型は1980年代の一時的なインジェクション化の流れによってキャブレターではなくなっていました。
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キャブレターフロートチャンバー内は汚れがありませんので、そう遠くない前に掃除したのかもしれません。
ガソリンの洩れはこのジョイントパイプのOリングとみて間違いないでしょう。車齢が10年未満くらいならまだしも、40年ともなるとゴム製品のへたりや劣化は避けられないので、オーバーホールするとなるとこのOリングの交換は必須だと思います。
このキャブレターはどういうわけかフロートバルブシートの交換が（通常は）できないのでラッピングしておきました。
機械式チョークなので、やはり機械式のファーストアイドルですが、どういう訳か空振りして効かないようになっています。CB750Fは始動が困難になる場合があるのでその対策だったのでしょうか？
もちろん修正しておきました。
スロットルバルブシャフトにはフエルトのシールが付いていますがリペアパーツは存在していません。それなりの対処法はありますが今回は見送りました。
オーバーホールですから内部の通路は徹底的に掃除して、リプロのリペアパーツを使います。
以前の記事のCBX1000と違いフロートの金具部分を調整してフロートレベルを変えることはできません。
キャブレターをエンジンに仮付けしてガソリンを供給し、オーバーフローとレベルのチェックをします。
各キャブレターの同調はスローポートとバタフライバルブの位置関係を見ながら調整しておきます。
確認しておきたいのはチョークバルブが確実に作動することと、赤矢印で示すようにチョークリンクを全閉に引いておいてもバルブが指で押すと自由に開くことです。これはオーバーチョークにならないメカニズムなので結構重要だと思います。
これで完成ですが、エンジンに取り付ける前にスロットルとチョークのケーブルは先に付けておいたほうがいいでしょう。
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CBX1000に続いて今度は同年代の750Fです。エンジン不調とのことですが、ご覧のようにガソリン洩れの痕跡が酷い。
4連キャブレターを外すのはもちろん手間が掛かりますが、CBX1000の6連と較べると簡単に思えてしまいます。
ガソリン洩れが酷いのは1,2番と3,4番の間の燃料ジョイントパイプ付近ですが、パイプのOリングがへタっている割にはパイプが汚れていないので他の原因かもしれない。
ガソリン洩れが長期にわたっていたのは、フロートボウルを固定しているスクリューのプラス溝が埋まっていることが物語っています。
今までのメンテナンスが不完全だったのは、このエアカットバルブを見れば一目瞭然です。エアカットバルブはアクセルオフ時の燃料混合比を補正しますが、CB750Fのキャブレターセットには各1個付いています（CBX1000には1個のみでジョイントパイプが6個のキャブを連結）。1番はキャブレターはそのまま、3番は1,2番と3,4番を分離すれば交換可能ですが、2番と4番のエアカットバルブは全部を分解しないとできません。
CB750Fは今でも人気がある車種ですから、ネット上にはメンテナンスに関する記述は多くあるのでもっと参考にしたらいかがでしょうか。
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調整前はどういう訳か、かなりフロートレベルが低くなっています。
マニュアルによるレベル値は15.5㎜ですので調整すると大体こんな感じになりますが、フロートバルブに接触するタブが斜めになってしまいました。
タブの角度をフロートバルブと直角になるように調整しました。
マニュアルのフロートレベル値はレベルゲージを使った”見かけ”のようなものですから、フロートボウルドレインにホースを取り付けて確認すれば少し安心できます。特にキャブレターの脱着が困難な車種ではガソリンの漏れなども確認しておきたい。
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並列多気筒エンジンのキャブレターメンテナンスはフロートチャンバーだけを外して行えるものではなく、特に長い年月を経た個体で燃料経路にOリングを使ったものはそれを交換する必要があります。画像はともにガソリンの通路です。このまま見過ごしてしまいますとフロート系が正常でも悪夢のガソリン洩れが生じます。
Oリング溝が径に対して深いので古いOリングを除去する際、ジョイントパイプに傷をつけてしまうこともありますので良く点検をします。
また純正のパッキンセットは入手困難ですから汎用のOリングを選ぶときは材質に注意します。一般的なOリングはニトリル系が多いのですが一種と二種ではガソリン耐性が異なりますし、そもそも対候性に難があるそうなので、フッ素系のほうが良いかもしれません。
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まあ、他にあまり例をみない6連キャブレター。しかも幅を狭めるためにV型配列になっています。
4連キャブレターでも大変な車種がありますが、6連はさすがに外すのも一苦労。
エンジンマウントを外してエンジンを傾けるという手もありますが、マフラーを外すのも気が重くこのまま作業を進めました。
こうしてみるとV型配列は幅を狭めるには有効と見えます。
スロットルバルブのリンクも複雑ですね。
複雑なキャブレターコンプリートはできれば分解したくないのですが、各キャブレターをつなぐジョイントパイプにはこのようなOリングを使ってあり、フロートバルブのオーバーフローだけではないガソリン洩れという事態を招きかねません。というよりキャブレターのメンテでは全部の消耗品の交換は必須だと思います。
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ティクラポンプは指先でステムの穴を塞いで押して空気を送り込むだけですが、ヴァイトンカップ（Viton cup)などの消耗品は交換します。
ミクスチャーの調整はバイメタリックレバーの片方をスクリューで押してメインジェットを動かしますので、位置関係は大事です。
今回のメンテナンス前はスロットルプーリーがエンリッチナーカムレバー側に付いていましたが、ファーストアイドルスクリューと干渉するためにオフセットする必要があり、そのためにスロットルプーリー固定ナットは半分しかネジ山が掛かっていません。
スロットルワイヤーホルダーの向きはコチラが正しいと思います。
スロットルプーリーをコチラ側に付け替えました。
