緑ナンバーの原付から白ナンバー（１２５ｃｃまで）に移行するにあたり、設備の整った街中のバイク販売店が”車検”を行い、新車登録から3年経過したあとは毎年行うことが義務化されているらしい。
”車検”に合格するとナンバープレート右上に貼るブルーのステッカーがもらえ、そうでない場合は黄色のステッカーになり、それでも1年間の猶予があるそうだ。
ありがとうございます。
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明日、継続車検に持ち込むので、音量を測ってみました。
騒音計とマフラーの出口の距離は０．５mです。
近接騒音に、おいてはエンジンの回転数によって測定値が大きく変わりますから、その車両形式により最高出力の発生回転が異なりますので、それを把握しておかなくてはなりません。
測定は基本が最高出力の回転数の50％で、最高出力回転数が５０００rpmを超えるものについては、それの75％に規定されています。
規制値が規制によって異なるのは以前にも記述いたしましたが、もう一度ハーレーダビッドソンの規制値を解説いたします。
正規物と言われているハーレーも、国交省の型式指定を受けていないため、手続き上は並行輸入になっています。
これは並行輸入車の緩和処置の恩恵を受けていますので、型式指定車の規制より１年以上の適用が猶予されているわけです。
実際の規制は９９dbは平成元年４月１日以降、９４dbが平成１３年規制により１６年９月１日以降の輸入（通関）日の車両の適用になっています。通関日などは分かるはずもありませんから、９４db規制の確認は車検証の備考欄の記載をご覧になったほうがいいですね。ちなみに９９db規制は記載がありません。
この車両は２００３年モデルですが、サービスマニュアルをみても最高出力回転数の記載がありませんでしたので、’９０年ころのマニュアルを見ると６０００rpmになっています。
３０００rpmで測ってみると、画像のマフラーは１０３db！
マフラーの交換は一回でも行った方はお分かりでしょうけれど・・・・。
２００３年までのスポーツスターの前側マフラーは、固定スクリューがブレーキペダルに隠れています。
ブレーキマスターシリンダーとブレーキラインの固定スクリューを外せば・・・。
マスターシリンダーを後ろに移動することによりナットを外せます。
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ライダースクラブ今月号（9月号）に掲載されているWAKANのアラン・カスカートのレポートを読んでいたら、ヨーロッパのユーロ3規制が来年から始まるとありました。
ユーロ３の実施時期はワタシが以前から検索したり調べていたのですが、中々見つかりませんでした。
日本の平成18年規制が輸入車にも適応されるのは平成20年9月からですので、ヨーロッパの方が先に規制が発表になっただけに、ほぼ同じ内容の規制が1年早いということになりますが、こうして考えてみると、ハーレーダビッドソンの２００７年モデルが一斉に変ったことは当然と言わざるを得ません。
排ガス規制値（11年規制→1８年規制）
平均値
ＣＯ 13.0→2.0 ＨＣ 2.0→0.3 Nox 0.3→0.15
上限値
20.0→2.7 2.93→0.4 0.51→0.2
使用過程車アイドリング ＣＯ 4.5％→3％ ＨＣ 2000ｐｐｍ→1000ｐｐｍ
乗用車 現行規制 ＣＯ 1.15 ＨＣ 0.05 Nox 0.05 単位はｇ/ｋｍ
＊ここの平均値は形式指定車で求められる数値、上限値は平行輸入車などの規制値（現在のハーレーダビッドドソンもココに含まれる）
現行の１１年規制から１８年規制になり数値的にも厳しいのは当然ですが、もっと大きいのは測定方法がコールドスタートになったことです。
乗用車の規制値もついでに記載しておきましたが、２輪車の次の規制値はコレと１８年規制との中間くらいに？
＊コールドスタート 文字通りに暖機運転無しで計測が始まる。現行の測定方法は２回分のモードパターンが暖機運転にあてられる。特にリーンバーン（希薄燃焼）方式では暖気が済むまでチョーク（エンリッチナー）を効かせる必要があり（触媒も機能する温度になるまで）それだけ厳しい条件である。
＊測定方法
実験室温度の２５℃に一晩放置したあと、２輪車モードといって市街地走行を想定したパターンを繰り返しダイナモ上を走行して、排出した全部の排気ガスを分析し１kmあたりの排出成分量を算出する．
日本の規制値はユーロ３を基にしたものですけれど、最近のニュースでは世界統一基準を採用する方向です。音量を含めた後付マフラーの形式指定制度の組み入れは、こうした背景も見逃せません。
ハーレーダビッドソンの全モデルのキャブレーションがヒューエルインジェクションに移行したのは、排ガス測定方法がコールドスタートになったのが要因なのはいうまでもありません。規制値自体が厳しくなっていますが、エンジンと触媒が運転温度に達する前はＣＯとＨＣの排出が多く、出来るだけ早く運転温度に達する設定が必要。
空冷エンジンの危機は？
空冷エンジンの存続危機はとりあえず気にしなくて済みました。「マフラーの容量」シリーズで燃焼室の形状の進歩について解説いたしましたけれど、もう一度排ガス規制をクリアするための事情やらをおさらいしましょう。
- 現在の排ガス低減技術は希薄燃焼と３元触媒
- 希薄燃焼をウマク行うには吸気行程でのスワール生成が必須
- 理想の縦型スワールにはペントルーフ型燃焼室の４バルブ
- ハーレーの燃焼室は２バルブながら縦スワールの生成も？（不完全としても）
- 現行基準のような高いレベルでないならスポーツスターなどのように、触媒無し・キャブでもＯＫ
- しかし排ガス低減の点火マッピングに無理があるようで、ドライバビリティが悪くなる事も。
- コールドスタート導入で、暖気前の排出量をカバーするためにも暖気後の排出量低減の必要。
- 暖気前の補正空燃比のコントロールにもインジェクションが必要。
- 温度が上がりやすいリーンバーンでは、冷却性能と暖気を早めたい要求を両立させるコントロールは空冷では無理がある。
- オーバーヒートは様々な害をもたらし、エンジンの寿命にも影響するばかりではなく、ノッキングしやすい状況になり走行を阻害してしまいます。
ＴＣエンジンではシリンダーベースガスケットを廃止しましたが、これは冷却性能をカバーするためで、ヒートダムとなるガスケットを無くしてクランクケース全体も熱容量の一部とした他、ワタシが考えるにトランスミッションケースもクランクケースと広い面積で接する構造にし、少しでも冷えるようになっております。ミッションケースの下にあるオイルタンクも底部分にフィンでも付ければとも思いますが。
そう考えると、リンクルペイントも表面積を稼ぐ手段かも。
そういえば２００７年モデルにはチョット不思議なデータも発表されています。マイル/ガロンは燃費のことですが、’０６モデルのＦＬＨＴＣＵｉが市街地で３９マイル/ガロンなのに対して、’０７は３２．５と大きく落ち込んでいます。
３２．５マイル/ガロンは約１３．７ｋｍ/Lに相当しますので、日本の混雑した道路では１０km/Lに満たないかもしれませんね。
日本では幸か不幸か、まだ本格的な夏が到来していないので、０６’ダイナが高温多湿の日本の夏の洗礼を受けていませんからオーバーヒートの報告を聞きませんけれど、どうなるか心配です。
皆様ご承知のように８８から９６にスケールアップして、それぞれの事情を抱えながら興味深々であると思います。この変更が乗り味にどのように影響するかはワタシも興味はありますが、燃費の落ち込みはガソリンを冷却に何処かで使っているのでしょうね。
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ＦＬＴＲではヘッドライトの球交換をする場合は、カウリングをそっくり外す必要があります。
ヘッドライトの常時点灯になってから久しいのですが、やはり大きい電流が常に流れているとチョットした接触不良でも熱を持ち、矢印の部分が少し焦げています。
球の位置が左右で異なっていた原因が判明しました。写真の左側は普通のＨ４が普通に付いていますが、右側は見たことのないカタチの基部になっています。
外してみると見事なモデファイ？が成されています。
前回にも述べたように、ワタシはこの車種に関して馴染みがないので色々調べてみたら、標準の球はＨ４でした。日本の基準では、このモデルのヘッドライトは灯室とレンズが分かれていているので一体とみなされませんから、それぞれが15000カンデラなくてはなりません。
マルチレフレクターと言えども小振りなユニットは新車時から少々問題があり、登録時の車検で光量が足りないのでコウシタ処置をしてみたのでしょう。
幸い融けた部分は大したことなく、ユニットそっくりを交換する必要はないでしょう。車検に受かれば良いのですが・・・・。
２００１年モデルのＦＬＴＲの継続車検を依頼され、いつものテスター屋さんで光軸のチェックを試みたのですが、これがドウにも光量がでません。
このモデルはワタシには馴染みが薄く、他の車両との比較が記憶の上でも出来ませんが、良くみるとバルブの位置が左右で違います。
デュアルライトの場合では、ドウカティみたいに左右で上向きと下向きの切り替えをするものがありますが、これは同時点灯ですからバルブの位置も左右同じである筈です。
眩しいのを我慢して、点灯状態でレフレクターの焦点の合い具合を見ても左右では大分違います。
融けてます！
レフレクターの一部が熱により融けたと思われます。
プラスティックのレフレクターが変形した割にはバルブの取り付け角度が正常に見えるので、まだ分解して調べたわけではありませんから、本当の原因は分かりませんが、このヘッドライトアッセンブリーは５万円以上もします。
調べてみると部品番号の末尾にＢがついているので、３代目の代替部品になっていることは、不具合があって変更になっている事情も大いに考えられます。
それにしても、とても使い方による不具合とはいえない、つまりユーザーではなくメーカーの責任の意味合いが強い、こうした修復費用が大きい故障をみると辛いものがありますね。
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掲示版でもよく書かれているように、最近の継続検査（車検）は厳格になっています。
今回指摘されたのは①のテールライトでした。このテールライトは”キング・ツアーパックブレーキ＆テールライトキット” という左右一体のモノですが、５４３００円という高価で取り付けに半日も掛かるシロモノです。
わざわざ ”ブレーキライトとしては使用不可” と注釈が付いているので、ハイマウントブレーキライトは１個という規定に基づいているのかもしれません。
ところが、保安基準には”前照灯と尾灯が２つ以上備えられた場合には、その外側に方向指示器がなければならない”とされています。もちろん左右対称です。
つまり写真のように後方から見たときに、②は内側だからＯＫですけれど緑○のウインカーより外側の①と③は違反という事です。
＊対策
それでは対策は？
① 電球を外す ② 配線を引きちぎる ③ ①と②の両方
答は③です。配線は引きちぎらなくても良いのですが、要は簡単に復帰できないようにすることです。車検バージョンと通常バージョンの違いが本来はあってはならないのですが、マフラーなど良く見かけます。
車検後にまた違反パーツを付けることを２次架装といって、ダンプカーの差枠など随分昔から行われています。これは過積載のためのアイテムでしたから事故に直結するので厳しく追及されたものでした。過積載はそれでも絶滅できず最後には荷主にまで責任を負わす事まで行きつきました。
過去を振り返っても日本は法治国家ですから、こういった問題でも解決しようとするベクトルが働きだすと、とことん規制が厳しくなります。今一番心配なのはマフラーですね。
話は逸れてしまいましたが、灯火類の点燈しない（させない）ものは何が付いていても良いのですけれど、完全に点燈しない状態が求められます。
それにしてもキング・ツアーパックブレーキ＆テールライトキットは人気が高く装着率も高いと思うので高い金払って点かないではオーナーは気が済まないだろうね。
追記 よく「前の車検では受かったのにどうして今度はダメなの？」という疑問があるようですが、言いたい気持ちは分りますけれど、それはタマタマ見逃されただけでのことで、既成事実として認められません。
硬いことを言うようですが、自動車やバイクで公道を走るためには、政府の許可を得なければなりません。
運転免許だって、本当はダメだけれど特に「免じて許す」ということなんでしょう。
何気なく住んでいる我が日本も法治国家ですから。
まあ、それにしては最近はブッソウな事件や犯罪が多すぎるような気がします。
道路運送車両法の保安基準は、自動車やバイクに乗っている本人や同乗者の安全だけでなく、温室効果ガスの排出や騒音など環境に対する影響を及ぼす排出物なども細かく規定しています。
車検は、そういうことが基準に合致しているか一定期間毎におこなうチェックですね。
〔１０ｃ㎡以上〕 赤色 後面
反射部の中心が地上１．５Ｍ以下
後部反射器はたった１０平方センチメートルの小さい物ですが、暗闇では他人に存在を知らせてくれる大事なものです。
最近では白いバイクが後ろに付くと、青い紙と共に注意して頂けるようです。（そういう問題でもないですが）
チョッパーには取り付けるところがないので、このようにナンバープレートの下につけます。
キジマ製のこの反射器は３５ｍｍ×３５ｍｍで１０．５ｃ㎡とギリギリの大きさです。（￥７３５税込み）
それほど悪くないでしょう？
運転免許だって、本当はダメだけれど特に「免じて許す」ということなんでしょう。
何気なく住んでいる我が日本も法治国家ですから。
まあ、それにしては最近はブッソウな事件や犯罪が多すぎるような気がします。
道路運送車両法の保安基準は、自動車やバイクに乗っている本人や同乗者の安全だけでなく、温室効果ガスの排出や騒音など環境に対する影響を及ぼす排出物なども細かく規定しています。
車検は、そういうことが基準に合致しているか一定期間毎におこなうチェックですね。
〔１０ｃ㎡以上〕 赤色 後面
反射部の中心が地上１．５Ｍ以下
後部反射器はたった１０平方センチメートルの小さい物ですが、暗闇では他人に存在を知らせてくれる大事なものです。
最近では白いバイクが後ろに付くと、青い紙と共に注意して頂けるようです。（そういう問題でもないですが）
チョッパーには取り付けるところがないので、このようにナンバープレートの下につけます。
キジマ製のこの反射器は３５ｍｍ×３５ｍｍで１０．５ｃ㎡とギリギリの大きさです。（￥７３５税込み）
それほど悪くないでしょう？