国土交通省から超小型モビリティ認定制度についてパブリックコメントの募集 が始まっている。
これは以前から検討している2人乗りの小型モビリティの規格がほぼ決まったことになるが、”50ccミニカー”と軽自動車の間を埋めるものとなり、車体サイズなどは軽自動車に準じ、いくつかの基準が緩和されている。
詳しくは国土交通省のサイトのｐｄｆ をご覧になっていただきたいが、登録申請については軽自動車検査協会に1台毎の持込審査が必要としている”案”となっている。
皆様、ご意見を寄せください。
ttp://clicccar.com/2012/03/29/127755
数日前のニュースで恐縮だが、国交省がナンバープレートデザインの変更を検討している。
”スタイリッシュな横長が要望されている”ということでイメージも発表されているが、確かに横長であるものの妙に”さ”が大きく、バランスを欠いていてカッコいいと思う人はあまりいないだろう。
しかし、今回のナンバープレート改革について、同省自動車局自動車情報課の担当者は「すぐに変わるように思われると申し訳ない」と語る。新しくナンバープレートの形状を変更することは容易なことではなく、「調整しなければならないことだらけ」であるという。（レスポンス）
多くのニュース記事は歓迎ムードだが、実際には簡単にいかないらしい。ここまで取材するのはさすがに中島氏だと思う。
今回はバイクのナンバーに触れていないが、後部のみに設置してあるだけに色んなシステムに利用されていないだろうから、それだけ変更できる可能性は高いのではないだろうか？
そうなると、ある一定の要件を満たせば自分の好きなデザインでもいいとか、一回り小さくしてもらいとか、それぞれが要望したくなる？
是非皆様もパブコメをどうぞ！
二輪自動車等の排出ガス測定方法（世界的技術規則）の導入について、パブリックコメントの募集が始まっている。
国際基準調和に関しては以前にも紹介したが、排ガス規制となると本筋に近づいてきたと感じられる。
以前は各省庁ごとに行われていたパブリックコメントの募集だが、現在は窓口がe-GOVに統一されている。
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9月1日からの改正道路交通法の施行で、これまで普通免許で運転が可能だった「三輪自動車」の運転に、自動二輪の免許が必要になる。所有していた三輪自動車は「宝の持ち腐れ」になるかと思いきや、そうでもなさそうだ。だとしたらそんな改正は本当に必要なのか。（抜粋、引用はttp://www.nikkeibp.co.jp:80/article/column/20090826/176696/?P=1 より）
珍しくもｎｉｋｋｅｉ BPｎｅｔに掲載されたバイク関連のコラム記事です。
内容に興味があれば引用先を読んでいただくとして、これは”４６０ｍｍ以下は免許も２輪”で紹介した”道路交通法施行規則の改正案についてのパブリックコメント募集”（ttp://search.e-gov.go.jp/servlet/Public?CLASSNAME=Pcm1010&BID=120090004&OBJCD=&GROUP=）の手続きを経た結果（ttp://search.e-gov.go.jp/servlet/Public?ANKEN_TYPE=3&CLASSNAME=Pcm1020&KID=120090004&OBJCD=&GROUP=&cmbKENSU=10&rdoSEARCH1=0&txtKeyword=&rdoSEARCH2=0&rdoSEARCH3=0&rdoSEARCH4=0&cmbYERST=&txtMonST=&txtDayST=&cmbYERED=&txtMonED=&txtDayED=&chkFUSHO=0000000011&hdnParentsCLS=Pc1020&hdnBsSort=&hdnKsSort=0&hdnDispST=1）によるものです。
まあ、パブコメ募集の段階まで来た改正案はほとんど施行され、廃案や更に改められたものはワタシは２件しか知りません。
ところで、骨抜きになったという記事のなかで”道交法改正の条文にある「内閣総理大臣が指定する三輪の自動車」とは、次の4つの要件をすべて満たすものである。”とあるが、道路運送車両法の改正案の全文では
道路運送車両の保安基準等の一部改正について 平成20年10月15日
国土交通省では、自動車の安全・環境基準の拡充・強化を進めるとともに、自動車の安全・環境性能の確保に関する国際的な整合性を図るため、平成10年に「国連の車両等の型式認定相互承認協定」に加入し、これに基づく規則（協定規則）について段階的に採用を進めているところです。（中略）また、近年開発された前二輪・後一輪を有する一定の要件を満たす自動車について、基準の適用を整理し、二輪自動車の基準を適用することとしました。これらの改正により、より安全・環境性能の高い自動車が普及するとともに、自動車・同装置の国際流通の円滑化、生産・開発コストの低減等がより一層図られることにより、効率的な車両安全対策が推進されることが期待されます。
3個の車輪を有する自動車に適用する保安基準（細目告示第2条の2関係）
【改正概要】
3個の車輪を有する自動車又は原動機付自転車であって、左右の車輪の間隔が460mm未満であるなどの一定の構造を有するものは、二輪車の保安基準を適用します。一定の構造として次の要件を規定します。
3個の車輪を備えるもの
車輪が車両中心線に対して左右対称の位置に備えられているもの
同一線上の車軸における車輪の接地部中心の間隔が460mm未満であるもの
車輪及び車体の一部又は全部を傾斜して旋回する構造を有するもの
【適用時期】
施行日より適用します。
とあり、前輪トレッドが４６０mm未満の３輪（今度は３輪以上）自動車は”いわゆるトライク”とは別物だという認識でなくてはならない。
それに要件のひとつとして車輪及び車体の一部又は全部を傾斜して旋回する構造を有するものがあるが、乗った経験があるとよくわかるはずで、主にハンドルによる操舵とリーンによる操舵で免許の区分けするのは合理的だと思う。
4輪の自動車と2輪のオートバイの中間に位置する三輪自動車は、従来の免許制度の範疇では把握できないものだった。今回の改正でも普通免許か自動二輪免許か二者択一を迫られ、普通免許だけで運転している人の多い現状から普通免許に落ち着いた感じである。その結果、大半の三輪自動車は対象からはずれ、ヘルメット着用も義務化されずに安全面で問題を残すことになった。この点でも、いったい何のための改正だったのか疑問は残る。（引用先から抜粋）
これはオチの導入部分だが、ヘルメットの着用云々の安全性に注意をうながすのはよいのだけれど、実際には大半の３輪自動車は対象からはずれる”トライク”の多くには改造軽２輪が含まれ、届出が不要と判断されることから正確な台数の把握は困難と思われる。
つまり、今回の道路交通法の改正は道路運送車両法と整合性をもたせることが目的であり、実態を把握もしてないトライクは眼中にないのが正解ではないだろうか。
国土交通省では、自動車の安全基準の拡充・強化を進めるとともに、自動車の安全確保に関する国際的な整合性を図るため、平成10年に国連の「車両等の型式認定相互承認協定」（以下「相互承認協定」という。）に加入し、その後、相互承認協定に基づく規則（以下「協定規則」という。）について段階的に採用をすすめているところです。（ttp://www.mlit.go.jp/report/press/jidosha07_hh_000036.htmlより抜粋、引用）
というわけで、ユーザーにとってはまだ大きな影響はない程度の、保安基準の変更についてパブリックコメントの募集をしている。
この中で注目すべき点は、
車輪を４個有する自動車又は原動機付自転車であっても以下の全ての要件を満たすものは、二輪自動車又は二輪を有する原動機付自転車の基準を適用することができることとして、細目告示第2 条の2 の規定中「３個の車輪を有するもの」を「３個以上の車輪を有するもの」に改正します。
・ 車輪が車両中心線に対して左右対称の位置に配置されているもの
・ 同一線上の車軸における車輪の接地部中心点を通る直線の距離が４６０ミリメートル未満であるもの
・ 車輪及び車体の一部又は全部を傾斜して旋回する構造を有するもの
と、２輪車の３・４輪化を想定したことである。
３月２６日から道路交通法施行規則の改正案について、パブリックコメントの募集がされています。（ttp://search.e-gov.go.jp/servlet/Public?CLASSNAME=Pcm1010&BID=120090004&OBJCD=&GROUP=）
内容についての詳細はpdfを読んでいただきいと思いますが・・・。
道路運送車両の保安基準等の一部改正について 平成20年10月15日
国土交通省では、自動車の安全・環境基準の拡充・強化を進めるとともに、自動車の安全・環境性能の確保に関する国際的な整合性を図るため、平成10年に「国連の車両等の型式認定相互承認協定」に加入し、これに基づく規則（協定規則）について段階的に採用を進めているところです。（中略）また、近年開発された前二輪・後一輪を有する一定の要件を満たす自動車について、基準の適用を整理し、二輪自動車の基準を適用することとしました。これらの改正により、より安全・環境性能の高い自動車が普及するとともに、自動車・同装置の国際流通の円滑化、生産・開発コストの低減等がより一層図られることにより、効率的な車両安全対策が推進されることが期待されます。
3個の車輪を有する自動車に適用する保安基準（細目告示第2条の2関係）
【改正概要】
3個の車輪を有する自動車又は原動機付自転車であって、左右の車輪の間隔が460mm未満であるなどの一定の構造を有するものは、二輪車の保安基準を適用します。一定の構造として次の要件を規定します。
3個の車輪を備えるもの
車輪が車両中心線に対して左右対称の位置に備えられているもの
同一線上の車軸における車輪の接地部中心の間隔が460mm未満であるもの
車輪及び車体の一部又は全部を傾斜して旋回する構造を有するもの
【適用時期】
施行日より適用します。
と、道路運送車両法が改正になって、前２輪のトレッドが４６０mm以下の車両はスリーホイーラーであっても２輪車と見なされることになりました。
今回の道路交通法の改正案はこれと整合性を得るための処置と思われ、今後は車両の排気量に見合った運転免許が必要になるようです。
特筆すべきなのは現在のところ普通自動車免許で乗っている方は、講習を受けることにより継続して運転できることです。
こうしたことの前例は軽自動車免許廃止と、ミニカー免許限定免許のとき以来だと思います。
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本日、国土交通省より”道路運送車両の保安基準の細目を定める告示の一部改正等について”発表があり、内容は”自動車等のマフラー（消音器）に対する騒音対策の強化等”となっています。（参照ttp://www.mlit.go.jp/report/press/jidosha10_hh_000020.html）
同時に６月２５日から募集をされていたパブリックコメントの集計結果も発表になっています。（参照ttp://www.mlit.go.jp/appli/pubcom/jidosha10_pc_000009.html）
昨年来懸案になっていた、騒音規制についての新しいパブリックコメントが募集されています。コチラ
以前は”道路運送車両法施行規則等関係規則（自動車騒音関係）の一部改正に係るパブリックコメントの募集について”でしたから、タイトルも一新して、ズバリ”マフラーの規制”となっております。
以前と大きく変わった内容は、平行輸入車と使用過程車の規制値が新車基準と同一にされる部分が、実情に近づいたことでしょうか。
この背景には、国際基準調和（ＷＰ２９）という作業が進められていて、騒音関係のみならず、排ガス規制もグローバル化されつつあることです。
携帯電話が”ガラパゴス化”されているとよく言われていますが、自動車やバイクの生産と流通がグローバル化されている現在では、日本国内仕様が諸外国との違いが大きければ、国内ユーザーの受ける不利益も大きくなります。
ですから、国際基準調和はメーカーだけではなく、ユーザーにも朗報だと言えるのではないでしょうか。
ワタシは２輪業界には長く関わっていましたから、騒音問題の根っこが何処にあるかは承知しているつもりですので、法律で根絶（違反車両を）しようとすると、バイク自体が絶滅されてしまう危惧をもっていました。
また、今回の改正案の中にも”遡及”を匂わせています。しかし、規制外のマフラーの製造と流通に関して言及してありますから、関係省庁の決意は固いと想像できます。
ですから、過度のうるさいマフラーから端を発したこの問題からすれば、今回の規制案は妥当と思われ、それでも、前回の規制案から後退したと感じる方からはクレームもでると思います。しかし、本当の原因は法律のみならずモラルを踏みにじった一部の行為によるものですが、類する議論（次元は異なりますが）、携帯電話は子供に有害だから禁止せよ等の理論が出てきてしまいます。
話は違いますが、食品偽装に出てくる社長のパターンはどうして同じようなのか？テレビでみるインタビューの映像でもウソが丸見え！
いずれにせよ、道具はうまく使ってこそ有用なのですから、その時代や世相に合った使い方をしてもらいたいものです。
人気blogランキングへ 今日は３５．８℃！ 暑すぎて仕事ができません。
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道路運送車両法施行規則等関係規則（自動車騒音関係）の一部改正に係るパブリックコメントの募集が締め切られて半年が経ちましたが、未だ集計は発表されていません。
その後は、皆様も気になさっているかと思いますが、ワタシも水面下でジッとしていたわけではなく、３回ほど国交省のヒアリングにも立ち会いました。
話はまるきり変わりますが、あるマフラーメーカーＯ氏の証言。
２輪誌社長「これからマフラーメーカーさんは大変ですね」
Ｏ氏「いや、２輪誌さんも大変ですよ」
２輪誌社長「え？」
Ｏ氏「改正案のことでしょうけど、このまま公布されたらマフラーメーカーもなくなってしまうけど、輸入車のほとんども入らなくなってしまう可能性もあるし、国内仕様も半分くらいになってしまい、撤退するメーカーもあるかもしれませんよ」「そうなったらバイクをとりまく業界はおろか、ユーザーさんだっていなくなってしまいます」
２輪誌社長「？？！！」
と、これほどの認識が実態です。
ワタシは”パブリックコメント関係”のなかでずっと訴えてきたつもりですが、改めて申しますと、騒音問題がありその関係法令が強化されるわけですから、それに反対することはやもすると社会にバイク乗りのエゴとも受け取られかねない危惧があります。
そうではなく、温暖化ガスの削減が叫ばれている中、バイクは元々エコ的な乗り物で、うまく活用すれば自体が製造段階から省資源で、交通渋滞の緩和にも貢献すれば、更にエネルギーを有効に消費できるはずです。
ところが過度の規制により、肝心の騒音問題を解消できる保証はなく、バイクそのものをぶっ壊す”角を矯めて牛を殺す”他ならない規制に違いありません。
今までは新型型式指定の規制値のみだった加速走行騒音７３ｄｂ、通常走行騒音72ｄｂをいままで免除されていた使用過程車と平行輸入車のすべてに適応することが無茶な話で、日本の次に厳しいヨーロッパの基準は８０ｄｂ（加速走行騒音）で、輸入車（逆輸入を含む）はその規制値を守っていたはずです。
７３ｄｂの規制値では、マフラーから出る音はほとんど聞こえないレベルですから、エンジンの騒音、ドライブチェーン、タイヤ騒音、カウルのビビリ音がその基になります。
使用過程車にも規制値を守る義務が生じることは、規制値をクリアした国内仕様を製造したメーカーにも多大な負担が生じることになります。つまり未来永劫に規制値をオーバーしない製品を販売することになり、何かの不具合で規制値をオーバーすることが発覚したらリコールで修理しなくてはなりませんから、マフラーなどを腐食させる可能性のあるエタノール燃料に適応したバイクやクルマは怖くて売れません。
腐食しないマフラーを作れたとしても、貴重なクロームやニッケルは世界的に高騰していてコストアップは免れず、そのしわ寄せは結局ユーザーが負担することになるのではないでしょうか。
つまり使用過程車に規制値をかぶせるのは、かなり大袈裟なことになり、ユーザーの出来心で隔壁貫通なんてことをやれば、その努力も無になりかねません。結局机上の空論になってしまいます。
それどころか、趣味的要素の大きい大型バイクは、現状のマフラー交換（あくまでも近接騒音に適合したもの）が許されているものから乗り換えが促進されるとはとても思えませんので、効果が出ても１０年近く掛かるのではないでしょうか？それでは”早急に対処しなければならないから”という理由に合いませんね。
ともあれ、正規な手続きを経てオートバイ議員連盟に陳情をして、松浪衆議院議員から国土交通省に委員会質問を行っていただきました。ビデオでご覧になれます（コチラ）。
この後、大臣の仰るように”よく話し合って”いますが・・・・・。予断は許せません。まず皆様に現状を知っていただくのが第一です。
バイク盗難情報 コチラも現状を知ってください。
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人気blogランキングへ 今日も快晴。
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詳細は”七夕はパブコメ締め切り”の通りですが、その後考えれば考えるほど疑問が深まります。
まず後輪緩衝装置の規制緩和がどのような背景で浮上したのか皆目見当も付きませんし、通常では相当な陳情を積み重ねないと辿りつけません。
締め切りは明日になっていますので、皆様も奮ってパブコメをお寄せください。
ttp://www.mlit.go.jp/pubcom/07/pubcomt80_.html（パブコメ募集のＵＲＬ：コピペして先頭にhを付け加えてください）
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バイク盗難情報 盗難は人事ではありません。