45年ほど経過しても外観にさほど劣化はみられませんが・・・・
分解してみると、びっくりするほどの黒い粉が出てきました。
ブラシはまだ使用限度内のようですが、1個につき2本のリード線の片方は抜けております。
それより深刻なのは軸受けで、いわゆる”オイルレスメタル”は完全に油切れ状態で、摩耗が進んでシャフトは手に感じるほど遊びがでています。ボールベアリングなら汎用のものと交換できますが、これには交換部品が設定されていません。とりあえず抜いてみようとタップでネジを立ててM10のボルトを使い抜きました。
ブラシは代替品があるようですが、はたして軸受けを含め完全にリペアできるでしょうか？！
クランクケースの上と下を組み立てたのですが、その際シフターフォークとシフタードラムを下のケースに先に組み付けておくとケースを合わせるときに苦労するので、ケースを合わせた後にフォークとドラムを組付けました。
ところが、シフターレバーは御覧のようにカムダンパーと干渉してしまいます。
こうなるとカムダンパーを外すしかないのですが、当然ＳＳＴはないので”単管パイプ”を刻んで製作しました。肉厚が薄いので変形を心配しましたが問題はありませんでした。
”ポジション リング”を外せば分解できました。
１９８０年代初めの６気筒・水冷・シャフトドライブの組み合わせのエンジンは、その後の慣れしんだマルチシリンダーの構造と異なる部分が多く、とても楽しませて？もらっています。
KZ1300は1981年ごろ一度だけ試運転したことを覚えていますが、アクセルを開けても閉めても一瞬タイヤがキュッと鳴くのは印象深く、貧弱なOEMタイヤと高重心の300㎏と相まって怖かったような気がします。
KZ1300ウォーターポンプ、続・KZ1300ウォーターポンプの記事で惨状をお伝えしましたが、電動ウォーターポンプに更新するために既存のポンプを撤去することになりました。画像はインペラーとメカニカルシールの代わりの”蓋”です。
外部のウォーターポンプになるとこの部分は単なる水路になるので、補修部品の入手ができないメカニカルシールとインペラを水流の阻害となりかねないため撤去することになりました。
分解するときに気が付いたのですが、タイミングチェーンスプロケットがついたウォーターポンプドライブシャフトは矢印方向に動いてしまい、適切な位置を保持するのはベベルギアの役割でした。樹脂製のギアには深い意味が込められていたのです。シャフトとギアは撤去できないので一部カットして残すことにしました。
ウエットライナーとウオータージャケット内の錆をお伝えしたのはもう3年以上前になってしまいましたが、間にCX５００をはさんで作業は進んでいます。
さてウエットライナーシリンダーにおける冷却水の密閉にはOリングの役割が大きいというか、Oリングに全てが掛かっていると思われます。画像のOリング左側の２つは社外ガスケットセットに入っていたいたもので、当然材質はわかりません。しかし赤色のOリングはシリコンゴムの疑いが大きいのです。
冷却水(LLC)の成分はエチレングリコールやプロピレングリコールですが、例をとるとW製のLLCはエチレングリコールとなっています。調べてみるとシリコンOリングは耐熱性は160℃と高いもののエチレングリコールとの相性は悪いことが判明しました。
市販のOリングはシリコン系、NBR(ニトリル)系、フッ素系がありますが、ニトリル系はエチレングリコール耐性はよくても耐熱性が100℃と低いので安心はできません。残るはフッ素系になりエチレングリコール耐性が高く、耐熱温度は200℃以上なので充分といえます。フッ素系Oリングにもいくつか難点はありますが、ひとつは高価ということでニトリル系などの10倍くらい！6気筒ぶんで18本使うと2万円近くになります。しかし水漏れを心配しながらエンジンを組み立てるわけにはいきませんので最善の策をとりたいと思います。
Oリング溝も徹底的にきれいにします。
ライナー下部の”コンロッド逃がし切り欠き部分”は、メーカー組み立て時に手作業で面取りをしてあったようですが、ライナーを仮組みしたところ引っ掛かりましたので追加加工をしておきました。
ワタシも長年にわたりバイクのメンテナンスに携わってきましたが、ピストンを溶接で修復したのを見たことがありません。ピストンスカートの下部とはいえ溶接という発想もありません。
ピストンだけではなくライナーにも異変があります。
＃3シリンダーのライナーが外側に広がるように割れていました。
ピストンとライナーをどのようにしたら割れるのかは全く想像もできませんが、この部品取り用のエンジンを分解して判明したことです。
これはウエットライナーの記事で外したライナーですが、水密用のOリングと接する部分の錆がひどいのでスペアエンジンのライナーを使おうとしたわけです。
