還暦からいつのまにか更にひと廻りしてしまいましたが、その間に7台のポンコツを乗り継ぎました。
ちょっと前にタイミングベルトは交換したのですが、そのときには交換しなかったIGプラグを交換です。
どのくらい走ったか不明の使用済みプラグは中心電極が楕円になっていました。今度はちょっと奢ってイリジウムです。
本来なら75,000の走行距離で手に入れた時点で点検すべきでしたが、インタークーラーを外すのが億劫でした。ちなみに軽自動車においてダイレクトイグニッションコイルを採用したのはダイハツが最初だそうです。
CX500のエアクリーナーボックスはカウルの中、ヘッドライトの奥に位置します。
アクセスするのにはカウルを全部外して、ステーごと車体から外します。
何故ここまでするかというと、蓋を外すM6スクリューが空回りして外れません。
つまり下側のインサートナットの固定が壊れて供回りしてしまうことが判明しました。
ご覧のようにスポンジ製のエアクリーナーエレメントは粉々になっていました。エアクリーナーの定期的なメンテナンスは重要ですね。
壊してしまったインサートナットの代わりに金具を作ってリベットで固定しました。
ウオーターポンプはVバンクの後方、トランスミッションの上に位置しますが、いろいろな部品に囲まれて非常にアクセスは困難でした。サービスマニュアルには”エンジンを降ろさずにサービスできますよ～”みたいなことが書いてありましたので何とかやってみました。
インジェクションボディーも外して・・
インペラーはM6の袋ナットで固定してあるだけ。
ここで異変に気付きます。”エアーバルブ”のホースが破れています。
ウオーターポンプボディを外すと”タイミングカム ローター”が見えますが、クーラントの漏れはそれほど認められないものの随分と錆びています。
同じ環境にある”パルスジェネレーター”も同様に錆びています。Oリングの内側は水路ですがクーラントが漏れていたわけではない。しかしボディの下側に水抜き穴があるのはクーラントが漏れることを想定したものなのか？ダウエルピンも同様に錆びていることを考えると、クランクケースとウオーターポンプボディの間にはガスケットは存在しないので水分や湿気の混入も考えられます。いずれにしてもウオーターポンプとシグナルジェネレーターを同軸上に配置するのはリスクが高いと思います。
大型車のステアリングステムのベアリングは1980年ごろからテーパーローラータイプに代わり、トラブルの発生は減少しましたが、それでもグリスの経年劣化は避けられません。ステアリングステムは回転運動ではなく往復運動なので、レースのローラー接触面はこのような痛み具合になります。
レースは車体との締め代があるので簡単には抜けません。ホンダにも当時は専用工具が用意されていましたが手持ちはないので、汎用性の高い方法をとります。
レースの内側をぐるりと盛るだけでも抜くことはできますが、手ごろなワッシャーを使ったほうが加熱時間も短く済みますし簡単にできます。
