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エンジンやブレーキだけではなく、外観も復活させるとなると多大な作業時間を費やしましたが、思ったような仕上がりをみると報われる気がします。
ダイナモカバーもこの程度の傷なら研磨して整形しなおすことができました。
チェンジリンクは幸いロッドエンドは無事で、ダストカバーの交換とロッドの再メッキで済みました。
最近は70～80年代のバイクの価格が高騰していますが、エンジンを始めとする機能部品の分解整備と外観を復活させるとなるとそれなりの部品代と作業時間を考えると致し方ないと思えます。
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エンジンはかかったが・・・の記事でエンジンオーバーホールに突入することになりましたが、42年という車齢の割に約2万キロの走行距離は短いと言えるが、劣悪な環境におかれていたのはしようがないとしても各部は汚れ放題です。
ビフォーアフターだけを画像で見るとそうでもありませんが、膨大な作業時間を経てフレームに載せるところまで来ました。
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一般的に錆びにくいと思われているアルミ製のブレーキ部品も、水分を呼ぶグリコール系のブレーキフルードを長年そのまま使用しているとこのような状態になってしまいます。
アルミニウムが錆びにくいと見えるのは表面に酸化アルミニウムの薄い不動態皮膜ができるからで、ただしこれは乾燥した環境だから成り立つといえるようです。アルミニウムのいわゆる白錆は水和酸化アルミニウムといわれる物質になり被膜の厚さは20倍になるそうです。それが長い時間に堆積してOリングの密閉性を損ない”フルードの洩れ”となると思われます。
ちなみにマスターシリンダーのフルードカップには液体ガスケットが外から塗ってありましたが、まったく効果がないのは言うまでもありません。
防ぐには少なくとも車検ごとのフルード交換と適時なオーバーホールしかありません。
幸い新品パーツを入手できたのでキレイに仕上がりました。
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燃焼室のカーボンをキレイに掃除しました。
バルブの当り面が酷く虫食い状態になっています。
幸い、ホンダ純正のバルブシートカッターが手元にあったので・・・・。
こんな具合に行いますが、これはダイアモンドやすりのタイプで、切削刃のものより失敗が少ないと思います。
左が研磨前で右が研磨後です。まずはバルブとの当り面を研磨してから当り幅と当たり位置を調整します。
シートカットした後にリフェイスしたバルブとコンパウンドで擦り合わせをします。
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CB750Fzは車齢が40年にもなるので、エンジンだけではなく車体まわりも分解整備します。そこでフロントフォークを分解するには、まずこのM8キャップボルトを外す必要がありますが。。。汎用のステンレスボルトを見てイやな予感がいたしました。
今までの経験ではごく少数の例を除いて、普通にインパクトレンチで緩めて外すことができました。しかし今回は中の”シートパイプ”と供回りしているようで緩む気配はありません。
”シートパイプ”はパーツリスト上の部品名ですが、役目としてはダンパーロッドとでも言うでしょうか。
ともかく旋盤を使ってキャップボルトの頭だけを取り去り、何とか分解することができました。
旋盤を使ったといっても、咥えるのはインナーチューブなので空回りして作業は中々の時間が掛かりましたので、もう片方は加熱してロックタイトを無効化し外すことにしました。まあ最初の作業で緩まない原因がロックタイトにあったのがハッキリしましたから。
このボルトが緩むのではないかと心配する気持ちも分からないではないのですが、今までの経験上では緩んでいたことは皆無なので、ロックタイトを使う必要はないのではないでしょうか。
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