ワタシも長年にわたりバイクのメンテナンスに携わってきましたが、ピストンを溶接で修復したのを見たことがありません。ピストンスカートの下部とはいえ溶接という発想もありません。
ピストンだけではなくライナーにも異変があります。
＃3シリンダーのライナーが外側に広がるように割れていました。
ピストンとライナーをどのようにしたら割れるのかは全く想像もできませんが、この部品取り用のエンジンを分解して判明したことです。
これはウエットライナーの記事で外したライナーですが、水密用のOリングと接する部分の錆がひどいのでスペアエンジンのライナーを使おうとしたわけです。
KZ1300はZ1/Z2などと違ってクランクシャフトは一体型なのでクランクベアリングはプレーンベアリングです。プレーンベアリングはオイルクリアランスの管理が重要ですが、今となっては補修部品の入手は困難です。しかし、もちろんサービスマニュアル記載の上限値を超えて損耗したエンジンを組み立てるわけには行かないので出来るだけ確認作業を行います。クランクシャフトの曲がり、振れは確認したので次の段階はオイルクリアランスの確認に”プラスチゲージ”を使いました。
画像はコンロッドですが、プラスチゲージは適当な長さに切ってメタルの上に置き、クランクピンに取り付けキャップを規定トルクで締め付けます。
つぶれたゲージの幅を目盛りで読み取った数字がオイルクリアランスとなりますが、上限値は10/100ｍｍなので充分に許容範囲です。ちなみにクランクジャーナルの上限値は11/100ｍｍ。
メモリの数字が半端なのはゲージがアメリカ製で、インチをミリに換算したからなのだそうです。
KZ1300の作業途中でCX500ターボが始まってしまい、思わぬ作業範囲の拡大で（KZ1300は）1年越しの再開となってしまいました。エンジン部品の再塗装は自分で行いたいところでしたが、クランクケースが巨大なのでサンドブラストキャビネットには入らず断念しフレームと一緒に20年来のおつきあいの外注さんにお願いしました。
まずは全てのネジ山にタップを通して組み立て作業を円滑にします。
次に各種サイズの柄の長いブラシを用意してオイル通路などを掃除します。オイル通路には摩耗粉などがこびり付いて洗浄だけでは落ちないこともあります。
まだまだ組み立て前の準備作業が続きます。
1年近くを要してプチレストアが完成し無事に試運転ができました。心配していたターボの効きはまずまずで、もっとも新車の状態を知ることは叶わないものの4千回転くらいから盛りあがり、そのままスムーズに加速するので42年前のモデルならまあ満足できるのではないかと。
それよりも乗る前に心配だったのは、直近にバイクに乗ったのがCB750Fの試運転で4年前！ということでした。
少々不具合があったのはクラッチで、ワイヤーは代替品の長さを調整して交換しておいたのですが、レバーの動きには問題がないが”切れ”が悪く、停車した状況ではミッションのニュートラルが出づらい感じです。
幸い、カバーのガスケット、フリクションプレート、クラッチプレートの全部ではないが純正部品が入手できたので改善できました。
1年掛かりでしたが、事情により1月に20～30時間程度の作業しかできないので致し方ないと言えるのですが、ともあれ完成して良かった！
