東京モーターサイクルショーは今日開幕したが、KTM FREERIDEは予告通り発表された。
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車両重量の90ｋｇはかなり軽いのではないだろうか。
ショートフォーク、ロードタイヤのほうも一緒にデビュー。
追記、フォトアルバムに画像をアップしておきました。
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When it was put to chief Icon test rider Parrish that ￡107,000 (US$160,000) was ‘quite a lot’, even for a 200 mph motorcycle, he replied, “If you look closely then you can see the value”. So, let’s look closely. The engine is a hand-built, Garrett turbocharged Suzuki GSX1400 air-cooled lump (because it looks like an engine) with Carrillo rods, Wiseco pistons and other competition-spec internals. 250bhp with 133lb/ft is claimed at the rear wheel, even in lowest (0.4bar) boost mode. This is wrapped in an all-aluminum, purpose-built Spondon tubular frame complemented by an aluminum Fabrication Techniques swing-arm with Bitubo rear suspension and usd forks.（ttp://www.iconsheene.com/）
250ｂｈｐで320ｋｍ/ｈも出るというのだが、１３００万円は中々豪勢だ。
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三菱重工業は、鍛造によってエンジンバルブを傘（ヘッド）部分まで中空で一体加工する技術を使い、軽量で強度の高い「傘中空バルブ」の量産体制を整えた。従来の同種の中空バルブに比べ、最大2割の軽量化を実現するとともに、製造コストを大幅に抑えた。自動車向けを中心に、2014年には月間150万本の供給を目指す。(画像と記事の抜粋はttp://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20100324/181288/ より転載）
バルブの製造方法はいくつかあり、以前にも紹介したことがある。中空バルブも第２次大戦以前からあり、ゼロ戦の栄エンジンにも採用されていた歴史ある技術だが、やはり高価なので通常の自動車にまでは普及はしなかった。しかし、今後は燃費を更に向上させる必要もあり、バルブを軽くできればバルブスプリングの張力を下げ、フリクションロスを低減することも可能になる。
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ステップスルーのスクーターは１９２０年あたりが最初だと思われるが（Wikipedia)、第２次世界大戦後は庶民の足として大ブレークする。
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イギリスで発生したファッションとイタリア製のスクーターの結びつきは奇異に見えるかもしれないが、元々はイギリスのスーツ縫製技術によると思われるオシャレなスーツが汚れないようにフルカバードのスクーターに乗り始めた理由から考えれば当然であり、大型バイクに軸足がのったイギリスのメーカーは時流に乗れなかったのだろうか。
イノチェンティは元々、鋼管のメーカーだったからなのか、ベスパのスチールモノコックに対してパイプフレームだ。
このモデルはサイドカバーを外すのが流行ったことがあって、それが自慢のスーツを汚すのを防ぐミリタリーコートの流行になったという説もある。これが可能なのはパイプフレームならではなのだ。
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画像はttp://www.motoblog.it/post/23562/nuove-foto-delle-ktm-freeride-elettricheより転載
東京モーターサイクルショーでデビューする予定のＫＴＭのｅ‐ｂｉｋｅの画像が・・・・。
外観で目新しいのは、ショートタイプのフロントフォークか。スクーターなどでは以前から使われているアッパーブラケットを省略する方式だが、強度さえ保てれば軽いことに越したことはない。
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Ducatiはフレームレス・モーターサイクルの特許を取得（申請？）（#US 2009/0308677 A1）したようだ。
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スクランブルカーマガジン別冊1986/6クラブマンレーサーより転載
後のサングラス・白髪のおじさんはジョン・サーティースだと思うが、コスワースＤＦＶの設計を利用してノートン・チャレンジのプロジェクトで開発した、パラレルツインをフレームの１部に使ったQuantel Coｓworthだ。（全容が見たい場合はttp://www.bevelheaven.com/CosworthNorton.htm を参照。右クリック禁止なので・・・・）
Vincentは世界で最初にタンデムシートを採用したとも言われているが、どういうわけかタンクが外れている画像がみつからないので、ここで証明できないけれど、フレームは前部と後部で分かれているはずだ。
と、エンジンをフレームとして使う手法は、そのほかにもフォーミュラカーにも見られた。まあ、パテントは基本構造ではなくても、従来は解決できなかったことを改善できる方法によっても取得できるのだが、エンジンは丈夫にしなくてはならないし、それほど軽くはできないのじゃないかな。Ducatiの場合、後のシリンダーに手をつけるにはエンジンを降ろさなくてはならないので、こっちのほうがメンテナンス性は良いかもしれない。
しかし、パテントを取ったからといってすぐに反映したバイクが出てくるわけではない。
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これはイタリアはイモラサーキットでの１９６０年代のショット。
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これは現代。随分と賑やかそうだ。
日本では１９８０年代に一大ブームになったスクーターレースだが、その後スズキが４ストエンジンのレーサーレプリカである”ギャグ”を発売し、その後はヤマハYSR50/80、ホンダNSR50/80が続き、ミニバイクレースが確立されてからは次第に縮小したと思う。
１９６０年代のイタリアでは、ベスパに対して後発だったランブレッタが高性能をアピールするために力を入れたのではないかと思われるが、ランブレッタを作っていたイノチェンティはミニをノックダウン生産したその後はどうなったのだろうか。
これはチョット前に紹介した画像だが、ここまでやるモチベーションは何処からくるのか？そして商品化できる理由は？と疑問を抱いていたが、１９６０年代から連綿と続く土壌があったからこそなのかもしれない。
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これは当時プロモーションビデオで見て、クランクの鍛造工程では結構感動した覚えがある。
大量生産のシステムはフォードが最初で、それが大衆化をもたらしたが、日本のシステムは高精度を保つことにより超高性能の量産を可能にした。
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「普通、メーカーだと、エンジン、フレーム、サスペンション、その他細かなトコまで別々の人が設計するわけです。それを組み合わせたとき、うまく合うはずがないって思いませんか？
各設計者は、自分のパートをいちばん大切に考えます。で、結局少しずつ妥協する。これじゃいいものは出来ません。
V1000は全部私が設計し製作したから、短期間で、しかもあまりお金をかけずに出来たと言えます」（画像と記事の抜粋はttp://suzuqi.net/nob/archives/000509.htmlより転載）
当時の雑誌の記事では、確か、鋳物まで自分で素材を熔かしひしゃくで型に注いだと、徹底して自分で作ったらしいが、そこまでやろうとした人、やった人、できる人は２０年前とはいえ、現代では聞いたことがない。
我々は、量産メーカーのお陰で高性能なバイクやクルマに乗ることができ、成熟した設計のエンジンはあまり犠牲を払うことなく、更に高性能化して楽しむこともできる。
ちょっと前の”ガイアの夜明け”（テレビ東京）でホンダCR-Zの特集をやっていて、セールスプロモーションの担当者が大学生とディスカッションをしているなかで、”それがナンなのよ”という部分に興味を引かれた。
つまり、自動車メーカーとしては技術的に難しかった部分を達成できたので、それを強調したかったのだが、、”それがナンなのよ”の人にとっては”それはメーカーとして当たり前でしょ。私には興味がないわ”というらしい。
ハイブリッドなどの技術はあまりにも高度化しすぎて、まあ、一般の人にも理解はできないので、そうそう興味がもてる対象ではない。
それは普通のユーザーが望むところかもしれない、クルマの”茶の間化”や”家電化”に拍車を掛けるのかもしれないが、バイクに乗っているユーザーが”エンジンがつかない”というのはサスガにいただけない。”エンジンがつかない”というのは”エンジンが点かない”ということでスイッチを入れたが掛からないということなのだ。
ブリッテンと一般ユーザーを対比させるのは、ムチャ振りもいいところだけれど、物作り大国とずっと言われ続けている日本では、作り手と使い手の距離が離れすぎてはいないだろうか。クルマ離れ、バイク離れの理由の一つがそこにあるような気がする。
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今はチョット、イタリア物に注目しているが、今年からＧＰ１２５に懐かしきランブレッタの名前がある。
ランブレッタの由来はミラノにあるランブラーテという地名からというのだが、今日、日本にも展開しているLambretta clothingはイギリスのモッズカルチャーの様式をリバイバルしたファッションメーカーだ。
ＧＰ１２５チームのLambretta Reparto Corseの背景は今のところ分からない。
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まあ、相変わらずの環８の超渋滞ぶりは酷いものだが、今日は心配していたほどの強風でもなく、無事に２件の用事を済ませ先ほど帰宅した。
画像は４年ほど前に紹介したテールランプの製作工程だ。夕方初めてお会いしたＫさんと３時間もおしゃべりしたあと、色々と考えていたところフト思い出した。
こうした部品は通常はアルミの鋳物を磨きだして作るものだ。
製作行程はこちらのカテゴリー
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製作工程をご覧になれば分かるが、このようにアルミの４ｍｍ厚の板を溶接でつないで、見えるところをポリッシュで仕上げた、文字通り一品製作だ。
一品製作する理由としては、市販品では面白くない、必要なものが市販品にないとか、市販品は高いので安く済ませたいなど考えられるが、モチベーションはいずれとしても、１枚のシートメタルに手を加えると、一つの個性をもったカタチになるのを段階的に楽しむことができる。
それが”いわゆるモノ作りの原点”だと思うが、美術品と比べるのもおこごましいけれど、絵画や彫塑などでも”モノ”は正直というかウソをつかないというか、手順や作業に間違いや手抜きがあれば仕上がりに満足はいかない。
テールランプブラケットを作った手法は、拡大すればガソリンタンク製作にも通じるけれど、（テールランプには）ガソリンは入らないので多少のクラックや巣穴があっても機能に問題はないが、それでも見栄えには不満足だろう。塗装で仕上げるならパテで修正できるが、ポリッシュはごまかしが効かない。
こうした小物の製作を例に出したのは、壊れても危険がないからだが、ＴＩＧ溶接は電気料金やアルゴンガスなどのランニングコストが高いから個人の趣味には向かないと思うけれど、その辺りが解決すれば”是非やってみたい”という考えが生まれてくるのだろうか？
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