Ｉｔａｒａは１９０７年のパリー北京のレースに優勝したが、技術は先進的で可変ストロークやスリーブバルブを開発していたらしい。
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そのＩＴＡＲＡは１９１２年に配置はサイドバルブだが、ロータリーバルブも開発している。
非常に分かりにくいのだが、バルブの水冷システム。
結局、このロータリーバルブでは吸気、排気の両方のマニホールドの形状は曲がりくねっていて効率が良くなるとは考えられないが、なにぶん２０世紀初頭のことなので、現代の技術基準で考えるのは不公平なのだけれど、この時代はポペットバルブの信頼性さえが確立されていなかったのだから、効率というよりも信頼性を求めてのことだったかもしれない。
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国交省、ハイブリッド車や電気自動車の「人工音」義務、20km/h以下限定に
月内にガイドラインをまとめる模様。「疑似エンジン音など自動車の走行状態を想起させる音にする」、「音量は一般のエンジン音と同程度」、「発進時から20km/hまでの走行、後退時に自動で音が出る仕組みにする」といった基準を盛り込むが、具体的にどんな音にするのかには踏みこまない見通し。
一時的に発音を停止できるスイッチの装着も認める方針。「全く発音を抑えられないと速度を上げて音を止める人が出かねない」と国交省担当者。(ttp://www.sankeibiz.jp/より転載）
ミニマムサウンドローの詳細がいよいよ発表されるようだが、自転車に乗っていて、見通しの悪い交差点で頼りになるのは今のところタイヤノイズだ。ハイブリッドじゃなくても今の乗用車はエンジン音など聞こえない。人工音は音量のレベルを決めるのだろうけど、そうなると実際のエンジン音より大きくなるのかもしれない。
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エコモバイルは”キャビンが付いていても・・・”で紹介したが、ＢＢＣのキャスターが試乗して”始めて乗っても大丈夫！”という感じなのだろうか。
ゾロゾロ走っている姿は奇妙に見えるが、補助輪はうまくできている。エコモバイル同士がニアミスすると絡んだりしそう。
独創的なエコモバイルにも１００年近く前に先例がある。
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画像はttp://blog.hemmings.com/index.php/tag/bi-autogo/より転載
１９１３年に製作されたBi‐Ａｕｔｏｇｏだ。
長さは４．６ｍ、重さは１．５ｔと巨大な車体を３３２ｃｕ,ｉｎのＶ８エンジンで動かす。
一見、ＩＧプラグが８本並んでいるからＶ８ではなく直８じゃないかと思ったが、ボデイに張り巡らされた細いパイプのラジエターにつながる冷却水パイプがプラグコードに見えたようだ。
フロントタイヤが邪魔で通常のラジエターでは風が当たらないとみて、苦肉の策か？
大きく重くなったのは欲張ったシートレイアウトが原因か。ドライバーズシートとパッセンジャーシートの関係が良く分からないが、３～４人乗れるように見える。
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画像はttp://car.nifty.com/ess/view/car/motorshow/detail/a_181.htmより転載
これは２００２年の東京モーターショーに展示された日産ディーゼル１９６８年型６ＴＷ１２型トラックだ。ＵＤのマークがユニフロー・ディーゼルの略だが、国内の大型トラックメーカーで２ストロークユニフローディーゼルを作ったのは他に例がないと思う。
ロータスのエンジンに”ユニフロー”というキーワードが出てきたので・・・・
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日産ディーゼル工業は１９日、２月１日付で社名を変更すると発表した。社名は１月２６日に公表するが、「ＵＤトラックス」になる見通し。昭和３５年に現在の社名になって以来、約５０年ぶりに、「日産」の文字が社名から消える。
「ＵＤ」は現在、同社の車体のマークに使われている商標で、「アルティメート・ディペンダビリティ（究極の信頼）」の頭文字を取ったものだ。（記事はttp://sankei.jp.msn.com/economy/business/100119/biz1001191203009-n1.htmより抜粋引用）
と社名にＵＤが使われるとは、また数奇な運命だ。
ユニフローディーゼルは１９７４年に４ストディーゼルに切り替わったのだが、当時の日本列島改造論による激増した土木工事などで数多くのダンプカーは走り回るが、ユニフローディーゼルのひときわ目立つエキゾーストサウンドはレーシングサウンドのようだった。実際、ビュンビュン回るエンジンに魅かれるドライバーも多かったようなのだ。
エンジン断面図で、中央ウエ部分にあるのがブロワーです。2サイクルディーゼルエンジンにはなくてはならない物です。１２Ｖ，８Ｖ，や６Ｖなどガバナーもここについています。アフタークーラーと呼ばれるタイプはブロワーの下（後）に、インタークーラーと呼ばれる物はブロワーの前に空気冷却用のクーラーがあります。ブロワーは6気筒用と8気筒用があり１２Ｖは6気筒用を2個連結しています。スリーブに開いた穴が吸気ポートで長さや角度のタイプが数種類存在します。リードバルブ等はありません。
１行程に１回爆発燃焼したガスはヘッドの排気バルブより排出されます。排気バルブにもハイパワー用とそうでないものが存在します。（画像と記事はttp://www.yasuda-shipyard.com/engine_division/archives/2008/10/gm2.htmlより転載）
画像はＧＭエンジンのカット図で、最初に開発に成功したのがＧＭの子会社デトロイト・ディーゼルだが、指揮をとったのはどうもあのチャールズ・ケッタリングのようだ。（Googleブックス・プレビューＰ１８０参照）
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画像はttp://mostadvancedengine.com/より転載
一見、普通のＶツインのバイクだが、シリンダーヘッドに注目してほしい。
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実験用エンジンをみるとＤＯＨＣのようにも見えるが、よく見るとヘッドが異常に小さいのに気が付く。
バイクのエンジン部分のアップ。
ヘッドカバーが外れた画像があるのだが、なぜか小さくて分からない。
Ｖ８エンジンのでは大きな画像があった。
これを見て実用化は近いと思うが、それはまず自動車用ではなく、天然ガス燃料の発電機が中国に出荷される予定（された？）であるし、中国との合弁で量産をする計画もあるようだ。
COATES INTERNATIONALのサイト（ttp://mostadvancedengine.com/）を見ると非常に野心的に思え、家庭用発電機から、バイク・自動車・トラック・大型発電機・レース用エンジンまで視野に入れ、陸上スピード記録にも挑戦する予定らしい。
ロータリーバルブにはシングルとダブルの２種類があり、シングルでバルブの内部がマニホールドを兼ねる構造では外形が大きくなり、バルブ開口面積は大きくできる反面、シール性や潤滑に問題が大きくなるかもしれないが、このＣＳＲＶではダブルのバルブを球状にしたところがミソであると思われる。
従来のポペットバルブは、バルブをシートに押し付ける方向に燃焼圧力が掛かるため、シール性の面では有利であるが、往復運動するために高速回転では大きな加速度が掛かるから、正確な作動をさせるには強いスプリングを使って機械ロスを犠牲にするか、デスモドロミックのような複雑なメカニズムにせざるを得ない。そして開口面積を稼ぐとなるとビッグバルブにするか数を増やすのだが、構造上、バルブの傘とバルブシートの隙間を使うことになるので、大きくすればするほどシリンダー壁との距離が近くなり”カーテン効果”による効率の低下もあるから、充填効率を上げるのは難しい。
ロータリーバルブはポペットバルブと利点と問題がちょうど逆になり、傘が邪魔にならないから開口面積がそのまま利用でき、充填効率の面では非常に有利になるが、シール性と潤滑がトレードオフの関係にもなりやすく、バルブシートにあたる部分とバルブの密着度を上げれば熱膨張のことも考えて、更に潤滑が難しくなる。
実用化の目処が立ったからには、その辺りも解決したに違いないと思うが、今後に注目したいところだ。
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このスクーターは多分誰も見たことがないだろう。
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鮮明ではないが、走っている姿も残されている。作者のraymond courtney はkaiser-frazerとＧＭに勤務していたエンジニアだそうで、誰も見たことがないのは自分のためだけに製作したワンオフなのだろう。
ちなみにkaiser-frazerは１９４５年にアメリカで設立され、後にウイリスを買収してカイザージープとなる。画像は１９５３年に発表されたアメリカで最初のグラスファイバーボデイと言われるダリン。ドアがないように見えるのはスライドドアになっていて、前方向に引き込まれる引き戸の構造になっているようだ。スクーターのボデイもＦＲＰなのか？
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画像はttp://www.dself.dsl.pipex.com/MUSEUM/POWER/unusualICeng/RotaryValveIC/RotaryValveIC.htm#lotusより転載
ロータスは１９９１年にこのシステムを発表したようだ。
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試作までにも行かなかったようなのだが、通常のディーゼルのユニフローと流れが逆なのは、掃気のタイミングをコントロールしたかったからなのか。ローターはクランクと同速度で回転し、ステーターは開口部の位置が電子コントロールされる。
図では点火プラグがないので、コンプレッション・イグニッションのように思えるが、この時点では燃料に何を使うかは明確ではなかったのではなかろうか。”オム二ボア”構想が急浮上したのは、２００８年の”第３次オイルショック？”が背景になり、ヨーロッパの燃費規制という形の炭酸ガス排出規制に対処するため、エタノールを効率よく燃焼させたり、もっとヘビーな軽油や灯油を使える雑食エンジンを開発したのではないだろうか。
ちなみに、船舶用２ストユニフローディーゼルは熱効率が50％を超える今のところ最も効率の高い部類のエンジンであり、これは１９７３年と７９年のオイルショック後に開発が進み、ロータスがこれに影響された可能性もある。もっともボア/ストローク比が３～４というとてつもないロングストローク化により掃気効率をあげたのだが。
＊ここで”ロータリーバルブ”の記事で訂正がある
ポートが開いたスリーブが片持ちのクランクから半分の速度で駆動され、シリンダーの外側で回転してバルブの役割を果たし、尚且つドライブシャフトになるという構造だ。
以上が訂正したい部分だが、
このようにはっきりとＲｏｔａｔｉｎｇＣｙｌｉｎｄｅｒと書かれており、ピストンは回転するシリンダーの中を摺動し、シリンダーがクランクのトルクをシャフト伝えるということになる。図からも固定されたシリンダージャケットとシリンダーの間にベアリングが介在するのが分かる。
模型エンジンでは成功しているようだが、やはり心配になるのは冷却と潤滑だ。
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