画像はttp://nels.nii.ac.jp/els/110004857974.pdf?id=ART0008044022&type=pdf&lang=en&host=cinii&order_no=&ppv_type=0&lang_sw=&no=1263187830&cp=より転載
この形式の変わっている点は、キャブレターからクランクケースにはいるポートと、クランクケースから掃気ポートへの出口の位置だ。
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画像は高速シュリーレン写真だが、上は燃焼が点火火花を起点に始まっているのに対して、ＡＴＡＣでは”活性熱雰囲気燃焼”が起きているために無数といえるほどの起点がある。
２ストエンジンでは燃焼室にカーボンが堆積している場合などに、ラン・オンという好ましくない現象が起こりやすいが、これを逆に利用して２ストエンジンの低開度スロットル運転時のバラツキを解決しようとする方法だ。
まるでダイムラーの”ホット・チューブ・イグニッション”に戻ってしまったような気がしないでもないが、自己着火に無数の起点があれば燃焼速度ははるかに早くなるし、使える燃料の種類が多くなる可能性がある。
ＡＴＡＣで自己着火を安定させて行うために工夫したのは、低負荷運転を続ける２ストエンジンのクランクケースの底にガソリンを溜まりにくくするために、掃気ポートへの出口をクランクケースの底に設けた。これは溜まったガソリンが空燃比を変化させないための処置だ。その後は同じ理由で掃気ポートに噴射ノズルを備えた試みもしている。
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