DN-01はよくできています。テクノロジー的ハイライトはHFT（Human Friendly Transmission）ですが、バイク全体としてもよくできていると感じました。（中略）
HFTはとにかくなめらかです。それでいてガツンとくるレスポンスもあり、イージーさとダイレクト感が両立しています。（ttp://jl4ouf.blog.so-net.ne.jp/2008-07-06より画像と記事の抜粋を転載）
DN-01のトランスミッションはすっかりデュアルクラッチだと思い込んでいたのだが、考えてみればコッチのほうが1年早かったかな。
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これはホンダのFACT BOOK （ttp://www.honda.co.jp/factbook/motor/technology/20071004/index.html）から転載したが、なるほど冒頭に引用したレポートにもあるように分かりにくい。特にモーター斜板の傾きがない場合は、モーターピストンのストロークがなくなり、ポンプから吐出される作動油も必要なくなります。これにより、ポンプ斜板とシリンダー（出力軸）は同じ回転となり、Topレシオ（変速比1.0）になります。（ttp://www.honda.co.jp/factbook/motor/technology/20071004/008.html）の部分は変であり、どうして同じ回転になるかが分からない。
Axialポンプのことは以前に紹介したが、可変容量式については利用例が多いにも関わらず分かり易い動画は今のところ見つからなかった。この動画で斜盤の角度が変わるとピストンのストロークも変化するのが分かるだろうか。
また、油圧モーターの容量をゼロ（斜板ポンプの傾きがゼロ）にした場合は直結になる（つまり、油圧を介しての動力伝達がなくなり、純機械的伝達のみとなる）わけですが、（ttp://jl4ouf.blog.so-net.ne.jp/2008-07-06より転載）話は前後するけれど、変速は斜盤の角度を変化させて行うが、1：1のとき（トップ）にはオイルポンプのロスを嫌い機械的に直結になるようだ。
面白いのは発進時のクラッチレリーズで、遠心式ガバナーでバルブを軸方向に動かし、ポンプからモーターに流れるオイルの量（正確に言えばリークさせる量）をコントロールしクラッチの働きをさせている。
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様々な事が出来る様になってきましたね。
ちょっと前ですと、複雑で精度が必要とか、潤滑が
難しいなど、理屈は解っていても手が出せなかった、
それが材料と加工技術の進化で手が届く所に来た
と言うことですね。
プリウスの遊星歯車を使った動力分割、合成とか、
戦車に使われている遊星歯車機構と油圧機器を
組み合わせたトランスミッションなど「よくもまあ
こんな複雑な機構を実現したな」と思います。
英語のサイトの方が分かり易いですね。
ttp://world.honda.com/motorcycle-picturebook/HFT/detail/
"5"でAccel&ratio changeのタブを選んで?にカーソルを当てると良く判る動画が出てきます。
ミソはポンプ側のピストン径と出力側のそれが違うって事じゃ無いでしょうか?何所にも書いてないんですけど、断面図から分かります。
ttp://www.honda.co.jp/news/2007/2071004.html?from=rcount
だから出力(消費)側が傾いているとそれに見合う分が減速されるんですね。ファイナルにも依りますけど図から見ると(勘で)2:1位は減速してますね。
つまりコレは、ポンプ側の斜板は毎回転毎に同じ吐出量だけど、出力側の消費量は斜板の傾きで変わるので実質の変速比が変わるって事ですね。最終的に吐出量と消費量が同じで有れば直結状態なんですけど、その時の油圧機構の損失を避けるための直結機構が有るって事だと思います。
素晴らしい。欲しくは無いけど(爆)
プリウスのお題をいただきましたので、日付が変わると新車情報です。
最初は1台売るごとに100万円の赤字だと言われたプリウスも
こんなに脚光を浴びるというか、いまやトヨタの代表車種ですから。
US05_1200さん、
さすがに英語圏に住んでいらっしゃる。
でも、日本のサイトは○○ですね！
なぜ突然ジュノオかなと考えてしまいましたが
オートマミッションつながりですね。