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![S3_10 S3_10](https://blogimg.goo.ne.jp/user_image/58/7c/9168679a784cc46bd59717017d2ee06d.jpg)
Eキャブのスローミクスチャーはかなり敏感ですから、矢印のようにペイントマークをしておくと便利です。
アイドリングだけではなく、巡航速度程度のアクセルの開き方ではスローミクスチャーの影響が大きいので、それをイメージしておいたほうが良いでしょうね。
また、「何回転戻し?」という声も良く聞きますが、
・エンジン自体の状態
・マフラーの性能
・気温
・乗り方
等の条件次第で大きく異なるので、何回転戻しの表現はナンセンスとしか言えません。
また、ショベルなどのヘミヘッドとTCの希薄燃焼に対応した燃焼室でも、燃焼速度の違いにより異なります。
*マフラーの違いによる理由を大雑把に説明すると、燃焼の残留ガスの影響でしょうね。
つまり、抜けの良いマフラーでは残留ガスが少ないため、濃い混合気でもプラグがかぶることなく燃焼できるけれど、抜けの悪いマフラーでは薄くなくては燃焼しきれないということです。しかし爆音マフラーを推奨しているわけではありません。
要はエキゾーストポートでのガス流が早ければ残留ガスを効率的に排出できるのですが、あらゆる回転域でそれを行うのが難しいのです。
![Simg_0251 Simg_0251](https://blogimg.goo.ne.jp/user_image/04/93/7662e6c216c5e4e1e9f0a4888ff54063.jpg)
まず、この状態でアクセルを大きく開いて、ポンプノズルからの吐出量を見て確認しておきます。
エンジンが掛かった状態では確認できないので、エンジンは停止状態ですね。
殆んどの場合では、プリセッティングでは多すぎます。
![Simg_0252 Simg_0252](https://blogimg.goo.ne.jp/user_image/65/26/f6c6a4285b70936f7d52e3618a51c391.jpg)
プリセッティングではこのように車検でも通らない4.6%。
もちろん、エンジンの運転温度でも変わってきますので、注意。
一般的にCOとHCは反比例する関係で、エンジンが冷えている時は、COが低くHCが高い。エンジンが温まるとその逆の傾向になります。
*自分で調整される場合はコレを頭において、エンジン始動後にエンリッチナーをすぐに戻してもエンジンがストールしない場合はリッチの傾向ですから、段々薄くしていってベストの回転をさがせば良いでしょう。
しかし、最初があまりリッチであるとプラグがカブってしまい、正常な判断ができません。
![Simg_0253 Simg_0253](https://blogimg.goo.ne.jp/user_image/36/3d/f5676aaf6f51b480e518d09a03ae67d4.jpg)
![Simg_0255_1 Simg_0255_1](https://blogimg.goo.ne.jp/user_image/72/35/6cd5450ec424d8dfbeff306199110123.jpg)
ワタシの推奨濃度は2.5%前後ですが、それから僅か1/8回転絞ると1.35%になってしまいます。
*つまり、気温が同じ条件であれば調整範囲は1/8回転の中と言えるでしょう。
このあたりがEキャブの取り扱いの難しいところで、COアナライザーを使わないと微妙な調整ができないのですね。
*ワタシは加速ポンプの調整は、最小限ですね。
スローミクスチャーのアジャストが正確に行われていれば、アクセルを急に大きく開けてマフラーからの黒煙を見て判断ができます。あまり多くの黒煙がでるようであるとポンプの吐出量は多すぎ、プラグのかぶりや燃焼室のカーボン堆積の原因になります。
![S6_5 S6_5](https://blogimg.goo.ne.jp/user_image/1e/98/d23fdf1bdd79441fec14cdb8e773a2e4.jpg)
写真は矢印のインターミディエイトジェットの位置を示していますが、フロートボウルの中心よりエンジン側にあるのが分ります。これはどういう事かというと・・・・。
![Simg_0290 Simg_0290](https://blogimg.goo.ne.jp/user_image/03/86/ba2ac97da293ec2e040a91cdec5f3ebe.jpg)
ジフィースタンドで立っている場合は1.57%。
![Simg_0291 Simg_0291](https://blogimg.goo.ne.jp/user_image/31/c0/52517d9f83cd136ee979d65bb7374e90.jpg)
直立状態にすると0.83%と大きく変わってしまいます。
これは、傾きによる相対的なフロートレベルの変化により燃調が変わってしまった例ですね。
つまり、傾いたまま調整を行ってもベストの状態は得られないということです。
*アナライザーを使用した調整でも、試運転やプラグのチェックを怠るわけではありません。そして乗り方も人それぞれ異なりますので、こういったことを踏まえて乗ることができれば、より楽しめることは間違いありません。
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Eキャブのスローミクスチャーはかなり敏感ですから、矢印のようにペイントマークをしておくと便利です。
アイドリングだけではなく、巡航速度程度のアクセルの開き方ではスローミクスチャーの影響が大きいので、それをイメージしておいたほうが良いでしょうね。
また、「何回転戻し?」という声も良く聞きますが、
・エンジン自体の状態
・マフラーの性能
・気温
・乗り方
等の条件次第で大きく異なるので、何回転戻しの表現はナンセンスとしか言えません。
また、ショベルなどのヘミヘッドとTCの希薄燃焼に対応した燃焼室でも、燃焼速度の違いにより異なります。
*マフラーの違いによる理由を大雑把に説明すると、燃焼の残留ガスの影響でしょうね。
つまり、抜けの良いマフラーでは残留ガスが少ないため、濃い混合気でもプラグがかぶることなく燃焼できるけれど、抜けの悪いマフラーでは薄くなくては燃焼しきれないということです。しかし爆音マフラーを推奨しているわけではありません。
要はエキゾーストポートでのガス流が早ければ残留ガスを効率的に排出できるのですが、あらゆる回転域でそれを行うのが難しいのです。
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まず、この状態でアクセルを大きく開いて、ポンプノズルからの吐出量を見て確認しておきます。
エンジンが掛かった状態では確認できないので、エンジンは停止状態ですね。
殆んどの場合では、プリセッティングでは多すぎます。
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プリセッティングではこのように車検でも通らない4.6%。
もちろん、エンジンの運転温度でも変わってきますので、注意。
一般的にCOとHCは反比例する関係で、エンジンが冷えている時は、COが低くHCが高い。エンジンが温まるとその逆の傾向になります。
*自分で調整される場合はコレを頭において、エンジン始動後にエンリッチナーをすぐに戻してもエンジンがストールしない場合はリッチの傾向ですから、段々薄くしていってベストの回転をさがせば良いでしょう。
しかし、最初があまりリッチであるとプラグがカブってしまい、正常な判断ができません。
![Simg_0253 Simg_0253](https://blogimg.goo.ne.jp/user_image/36/3d/f5676aaf6f51b480e518d09a03ae67d4.jpg)
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ワタシの推奨濃度は2.5%前後ですが、それから僅か1/8回転絞ると1.35%になってしまいます。
*つまり、気温が同じ条件であれば調整範囲は1/8回転の中と言えるでしょう。
このあたりがEキャブの取り扱いの難しいところで、COアナライザーを使わないと微妙な調整ができないのですね。
*ワタシは加速ポンプの調整は、最小限ですね。
スローミクスチャーのアジャストが正確に行われていれば、アクセルを急に大きく開けてマフラーからの黒煙を見て判断ができます。あまり多くの黒煙がでるようであるとポンプの吐出量は多すぎ、プラグのかぶりや燃焼室のカーボン堆積の原因になります。
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写真は矢印のインターミディエイトジェットの位置を示していますが、フロートボウルの中心よりエンジン側にあるのが分ります。これはどういう事かというと・・・・。
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ジフィースタンドで立っている場合は1.57%。
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直立状態にすると0.83%と大きく変わってしまいます。
これは、傾きによる相対的なフロートレベルの変化により燃調が変わってしまった例ですね。
つまり、傾いたまま調整を行ってもベストの状態は得られないということです。
*アナライザーを使用した調整でも、試運転やプラグのチェックを怠るわけではありません。そして乗り方も人それぞれ異なりますので、こういったことを踏まえて乗ることができれば、より楽しめることは間違いありません。
オイラにはチョイ薄のセットでも
人によっては使用回転数でカーボン堆積が多く、調子に乗って全開したらカーボン焼けてピストン棚落ちさせたやつがいたし(笑。
オイラが乗るとプラグは白いくらいなのにそいつが乗ると妙に黒い。
そう言う判断は難しいので、数値だけではなくメカニックとのコミュニケーションの大切さを感じます。
スーパーEは昔真剣に装着を考えましたが、以上に高かった頃なので諦めました(笑。
お陰でCVいじり倒すことになりましたが(笑。
バイクのインジェクションをキライな理由はその辺りに?
災い転じて福と為すですか?
今回、キャブセッティング、というかプラグの焼け方についてお聞きしたいのですが、ハーレーの場合、プラグの焼け方について諸説ありどれを信用するべきかわかりません。私としては、内燃機である以上、良好な焼けというのは他車種とそう変わらないと思っています。
私のバイクは常にフロント・リヤともプラグが白い状態で、それで10年近く乗ってきたのですが、何故かここへ来て突然気になりだし、どうにかキツネ色にもっていきたいと考えています。
仕様は、76年式ショベル1200に82年の京浜バタフライ、ジェットはSJ70・MJ170です。当初SJ68・MJ165だったのですが、SJを68→72→70、MJは165→175→170と変更しました(いづれも焼けは殆ど変わらず)。網戸の網を利用したエアクリーナーに社外の2本出しマフラー、ポイント点火です。キック始動・加速・吹け等走行上の不具合は感じておりません。点火時期も調整済みです(自分なりにですが)。
恐れ入りますが、よきアドバイスを宜しくお願い致します。
早速ですが、
>フロント・リヤともプラグが白い状態で・・・
碍子が白いということだと思いますが、その外側(アース電極の付いているネジ部分の先端)はどうでしょうか?
カーボンが黒く付着していませんか?
アクセルの開け閉めの頻度が高い市街地走行では、加速ポンプがそのたびに働きますから、どうしてもそのような状態になりやすいです。
そのうえ、回転数は低い領域を使いますので、キツネ色は難しいと思います。
一度高速道路で連続走行して、アクセルを閉めずに回転を落とさず、キルスイッチでエンジンを止めてプラグを確認してみてください。
仰るとおり、白いというのは碍子の部分です。ネジ部先端の外周は多少煤けた感じです(地肌が見える程度)。
ひとつ疑問なのは、もし適正な空燃比だったら、街中だと全体的に黒くならないのでしょうか?そう思ったので薄すぎるのではないかと思ったのが発端です。さらにジェットを変えても変化が無いので悩んでおります。いちど「プラグチョップ」(でしたっけ?)で見てみます。
碍子が白くなる原因を説明するのに、一つの説があります。それは恐らくハーレーだけに通用するのかもしれませんが、”ガソリンで碍子が洗われる”ということです。これは”トンでも論”という方もいますが、ある状況下では実践的に納得せざるを得ない説です。
コメントのリア側のプラグ碍子がガソリンで洗われる状況下とは、具体的にどのような条件なのでしょうか?
当方は前プラグすすけている程度、後プラグ碍子真っ白で外周はきつね色です。
始動性、一定速、全開で特に問題ありません。
二次エアー、タペット、プッシュロッドの張り等も何度か確認しましたが、こちらも問題ありません。
車両は83ショベルでストックエンジン、吸気がEキャブで排気がドラッグパイプにバッフルを入れております。
もしお気付きでしたらご返事頂けると幸いです。
もう10年近くハーレーの整備をしていないので確かなことを今言えないのですが、純正の点火系の構成は前後のプラグの電気の流れが逆になるのも焼けの違いになる理由かもしれません。
マフラーはドラッグパイプにバッフルの組みあわせよりテーパードみたいにサイレンサー部分の径が大きいほうが具合はイイと思います。
でも調子が良いようなので気になさる必要はないのかもしれませんが。