R1にガーダーフォーク 2011年10月23日 | サスペンション アッパーブラケット付近の妙な動きをするパーツにご注目ください。 ありがとうございます。 ttp://thekneeslider.com/archives/2011/10/17/yamaha-r1-aluminum-girder-front-suspension-from-suspensionsmith-of-australia/ 正体はガーダーフォークのアッパーアームなのだが、R1に付いているというのが意表をついている。 こうしてみると動きは良さそうだし、他のバイクと同等に走っている。 しかし、直立したガーダー(桁)は視覚的に受け入れられそうにない気がする。 ありがとうございます。 « パイクスピーク | トップ | 台湾事情 »
4 コメント(10/1 コメント投稿終了予定) コメント日が 古い順 | 新しい順 初めまして、いつも楽しませていただいています、 (鍛冶屋) 2011-10-24 21:48:48 初めまして、いつも楽しませていただいています、以前ブリッテンを見て以来ガーターフォークに興味がありました縦剛性と横合成を分離できたりジオメトリーの変更がしやすかったりそれなりのメリットがあると思いますクラッシックバイクのガーターフォークはガチャガチャと音がして先進性があるとは思えないのも仕方ありませんね。 返信する 鍛冶屋さん (ピストン) 2011-10-24 22:47:02 鍛冶屋さんコメントありがとうございます。まあ、ブリッテンの場合すべてがカッコいいのですが。 返信する リアルでガーダーフォークの付いてる車両に乗って... (通りすがり) 2011-11-29 23:31:54 リアルでガーダーフォークの付いてる車両に乗ってます。クラシックバイクのガーダーフォークは軸受け部がブッシュまたは本体直当りが殆どでグリスニップルや古くはオイルカップ等の潤滑機構が付きますがやはり減り易いです。ガチャガチャと音がするほど減っているまま乗るのは論外でしっかり修理をするとガチャガチャ音が出るなどと言う事もなくスムーズに動き、このころのエンジンやフレーム等で使うには全く不満無く働きます。逆にエンジンなどを完璧に仕上げてもガーダーフォークが減ったままだと車体がガタガタでまともに走れません。最近の旧車オーナーはこの辺りの事を良く理解していてガーダーフォークを大枚はたいてしっかり直す方も多いです。またガーダーフォークのメリットとしてフロントのダイブ方向の変更が容易であるという点が挙げられます。上側と下側のリンクの長さを変えると車輪のダイブ方向が変わり古くは30年代の英国車のガーダーフォークで上側のリンクと下側のリンクの長さが違い実際に乗ってみてもノーズダイブし難い、という車両が存在します。また最近では自転車のアレックスモールトンが最上位機種でガーダーフォーク式のフロントサスペンション機構を備えています。縦剛性の上げ易さやノーズダイブ制御のしやすさなどの利点を最大限生かせばまだまだオワコンではない?個人的にはヴェロセットKTT Mk-8が初期はテレスコピックなのにその後ガーダーに戻った理由が知りたいですね。 返信する 通りすがり さん (ピストン) 2011-12-03 17:29:58 通りすがり さん遅レスでもうしわけありません。実際につかわれている方からのコメントは嬉しいです。テレスコフォークはインナーチューブ径が35mm以下の時代は、40mm径以上になってからの世代に較べてフォークだけでなくタイヤとフレーム、リアサスペンションと合わせて著しく性能向上していますので、それらの進歩の度合いが落ち着いた今ではまた目線を変えてくるのかもしれません。 返信する 規約違反等の連絡 コメントを投稿 サービス終了に伴い、10月1日にコメント投稿機能を終了させていただく予定です。 goo blogにログインしてコメントを投稿すると、コメントに対する返信があった場合に通知が届きます。 ※コメント投稿者のブログIDはブログ作成者のみに通知されます 名前 タイトル URL ※名前とURLを記憶する コメント ※絵文字はJavaScriptが有効な環境でのみご利用いただけます。 ▼ 絵文字を表示 携帯絵文字 リスト1 リスト2 リスト3 リスト4 リスト5 ユーザー作品 ▲ 閉じる コメント利用規約に同意の上コメント投稿を行ってください。 コメント利用規約に同意する 数字4桁を入力し、投稿ボタンを押してください。 コメントを投稿する
以前ブリッテンを見て以来ガーターフォークに興味がありました
縦剛性と横合成を分離できたりジオメトリーの変更がしやすかったり
それなりのメリットがあると思います
クラッシックバイクのガーターフォークはガチャガチャと音がして
先進性があるとは思えないのも仕方ありませんね。
コメントありがとうございます。
まあ、ブリッテンの場合すべてがカッコいいのですが。
クラシックバイクのガーダーフォークは軸受け部がブッシュまたは本体直当りが殆どでグリスニップルや古くはオイルカップ等の潤滑機構が付きますがやはり減り易いです。
ガチャガチャと音がするほど減っているまま乗るのは論外でしっかり修理をするとガチャガチャ音が出るなどと言う事もなくスムーズに動き、このころのエンジンやフレーム等で使うには全く不満無く働きます。
逆にエンジンなどを完璧に仕上げてもガーダーフォークが減ったままだと車体がガタガタでまともに走れません。
最近の旧車オーナーはこの辺りの事を良く理解していてガーダーフォークを大枚はたいてしっかり直す方も多いです。
またガーダーフォークのメリットとしてフロントのダイブ方向の変更が容易であるという点が挙げられます。
上側と下側のリンクの長さを変えると車輪のダイブ方向が変わり古くは30年代の英国車のガーダーフォークで上側のリンクと下側のリンクの長さが違い実際に乗ってみてもノーズダイブし難い、という車両が存在します。
また最近では自転車のアレックスモールトンが最上位機種でガーダーフォーク式のフロントサスペンション機構を備えています。
縦剛性の上げ易さやノーズダイブ制御のしやすさなどの利点を最大限生かせばまだまだオワコンではない?
個人的にはヴェロセットKTT Mk-8が初期はテレスコピックなのにその後ガーダーに戻った理由が知りたいですね。
遅レスでもうしわけありません。
実際につかわれている方からのコメントは嬉しいです。
テレスコフォークはインナーチューブ径が35mm以下の時代は、
40mm径以上になってからの世代に較べて
フォークだけでなくタイヤとフレーム、リアサスペンションと合わせて
著しく性能向上していますので、それらの進歩の度合いが落ち着いた今では
また目線を変えてくるのかもしれません。