シリンダーヘッド組み付け

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スレッドコンパウンドを使い、ヘッドボルトは手で軽く回るくらいまで馴染ませます。
もちろん、ヘッドとボルトのネジ山に損傷がないかもチェックです。

ネジは締め付けトルクの６０～７０％くらいは、ネジ山と座面のすべり抵抗で喰われてしまうと言われ、軸力が締結力になるのは３０～４０％なので、特に太いボルトでは極力ネジ山の抵抗を減らしてやらないと、ガスケットに充分な面圧を掛けることが出来ません。


シリンダーの上面を脱脂してガスケットを上に載せておきます。
ヘッドガスケットは純正ですが、前後は共通で裏表を逆に使います。


ヘッドの脱着は時により”知恵の輪”になることもありますが、これは面研してあるので楽に入りました。
フレームがキツクて外れない場合は、エンジンマウントを外す必要もあります。


ヘッドボルトの仮締めまでは、写真の１/４ドライブのラチェットレンチを使うと便利です。


ヘッドボルトのマニュアルトルク値は７５～１０２Ｎｍですが、勿論通常のトルクレンチを使うことは出来ません。
かと言ってアダプター式のトルクレンチを使えば万全かというと、そうではないと思います。
また、力いっぱい締めては緩まないかもしれませんが、ボルトの折れる危険性、鋳鉄のシリンダーでも変形の可能性もあります。
ですから、ワタシの最上の締め方は対角に順番に少しずつ締め、写真のスナップオンの締めすぎの危険性もない長さ30ｃｍのハンドルで締めこんでいきます。
これから先は経験がモノをいうやりかたですが、要はトルク勾配法の一種で、締めこむにつれ「角度によるトルクの増大」を感じながら締めます。これが出来ないと１人前のメカとは言えないかも（笑）。
そして、特にヘッドボルトの肝心なのは、一度エンジンを掛けて充分暖め各部を膨張させて、ヘッドガスケットを沈ませてからもう一度「トルク勾配法」で増し締めします。
ワタシの２０年来の秘技でした。


増し締めにはこういった「ハーフムーン」のレンチも使います。
写真ではスターターソレノイドの端子がむき出しになっていますが、こういった場合ではバッテリーアースを必ず外します。


トップモーターマウントも軽くみてはイケマせん。
ロングストロークの背の高いエンジンは、シリンダーとヘッドが前後に振動します。異常振動がマウントの緩みだったということもあります。そしてフレームとの隙間を無理やり締めては、マウントの破損の原因となります。

昔、単気筒エンジンのレースでヤマハＳＲＸ６００のレーサーを作り走らせていた頃、フレーム側のマウントが壊れたら、シリンダーが割れた！！こともあります。