エンジンがカタカタ？

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フライホイールの支持ベアリングが決まったら左右のケースを合わせます。

クランクケースの合わせ面には通常は液体ガスケットを使います。ワタシは両方の面に薄く塗って、少し硬化してから組み立てます。

矢印はボルト穴ですが、この付近は接合面の幅が狭く、オイル洩れはボルト穴を伝わって生じることがあります。

コレは前にも紹介しましたが、左右のケースは一体に加工してありますから、この刻印は本来同一のはずです。

最近に輸入された中古車では同一でないケースもあるようで、購入する場合の重要なチェックポイントだと思います。

シリンダーとの接合面を再チェックしておきます。

日本製エンジンでは必ずといってよいほど、クランクケースの合わせ面には位置決めのピンなどがありますが、ハーレーでは存在していません。

クランクケースの固定ボルトは前中後期に変更になっていて、特に前期のものは太いスタッドボルトを下部に使用して位置決めになっており、その場合では接合面に狂いがあれば再加工しなければなりません。

矢印がマウント部です。フレームをリペイントする場合もクランクケースと接する部分はマスキングしておいたほうがベターでしょう。

昔話では、厚く塗られたペイントが座屈して緩んだボルトが原因で、新幹線の車両のモーターが落ちた事故がありました。

ところが、エンジンをフレームに載せてみるとしっくり行きません。シックネスゲージの厚みは０．３５ｍｍです。

このまま固定ボルトで締めてしまうと、クランクケースに危険な応力が掛かってしまいます。

これを修正するのにはシムの挿入という選択肢もありますが・・・・。

これはクランクケース前側のマウント部です。だいぶ段が大きいですね。

画像はありませんが、後ろ側は左右逆に段がついています。

フライホイールを組み込む前に確認をすべきでした。

と言うより、エンジンを下ろすときにチェックして、作業工程に入れておくのがベストですね。

オイルストンで研ぐこと４時間余り。ゲージをあて面が狂わないように注意しながら、フレームに何回も載せたり降ろしたり・・・・。

ピッタリおさまりました。

ＴＣエンジンからは通しボルトでエンジンを固定してありますから、こんな面倒は不要です。

このエンジンオーバーホールは予定より１ヶ月以上も遅れています。Ｋさんお待たせしてごめんなさい。

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