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スリーブバルブの分かりやすい図が見つかった。
こうして見ると現代のエンジンのような高い圧縮比を実現するのは、バルブ開口面積を考えれば難しいと思われる。
圧縮比といえばピストンの下にリンクなどを加え可変圧縮比としたメカニズムは以前に紹介した。
燃焼室の容積を変えることで可変圧縮比にしたのはオムニボア（以前に紹介）。
燃費を良くするため、実効圧縮比を下げて膨張比を上げたミラーサイクル（アトキンソンサイクル）エンジンもある。吸気バルブを遅閉じして、ビストンが下死点を過ぎた後まで開いておき、いったん吸い込んだ空気をシリンダー外に戻す仕組みだ。マツダ「デミオ 13C-V」やトヨタ「プリウス」が採用している。（ttp://trendy.nikkeibp.co.jp/article/pickup/20101117/1033662/?P=3より記事の抜粋と画像の転載）
と、実質的な吸入空気量をコントロールする方法も多くなってきた。
これも以前に紹介した電磁駆動バルブだが、これならバルブタイミングも自由自在。しかしいつになったら実用化？
吸入空気量をコントロールするなら、このような方法も？
ここで本題に戻ると、”Cleeves cycle”はオポーズドピストンで構造的には高圧縮を可能にし、カムとポペットバルブよりバルブタイミングを広範囲に可変にできそうなスリーブバルブで実質圧縮比をコントロールして（と思われる）、定容燃焼と定圧燃焼の切り替えも可能にするとは、結構イケるかもしれない。