ＳＡＫＵＲＡは何分咲き？

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ヤマハＳＡＫＵＲＡの続報です。前回東京モーターショーに出展されていたＶ-ｍａｘは完成度が低かったのですが、その点ＳＡＫＵＲＡは・・・・

エンジンを詳細に見てみると。

スケルトンの部分をクローズアップしてみました。スモークになっているので良く見えませんけれど点火系の部品かも。

左側はどうでしょうか？やはりスケルトンになっています。

画像では分かりにくいですが、ジェネレーターコイルらしき物体が分かります。

この辺りの演出は理解に苦しむところで、エンジンの完成度を誇示しているのか？それとも妖かしなのか？誇示しているのなら８分咲きとでも言えるかもしれません。

ついでにデティールを少々。テールライト付近はデザイン過剰のような気がします。

マフラーの出口も凝っています。一見、側方排気に見えます。

Ｇｏｔａｒｏさんのリクエストに応えてハーレーのブースを確認してきましたが、ビューエル１１２５ＲもＸＲ１２００もありません・・・・・。

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ｅバルブ！？

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これが、ある意味ワタシが”一番見たかったもの”と言うワタシは変態でしょうか？

しかし、レシプロエンジンの行く先を左右するかもしれないシステムだとすると・・・・

電磁ソレノイドでバルブを駆動しますから、早い話カムシャフトが不要になるわけです。

存在を知ったのは随分と前になりますが、開発に時間が掛かったのは高回転に対応できなかったと聞いています。その辺りをフランス人と思われる説明員に聞いてみると（もちろん日本語で）６０００ｒｐｍだと言いますから実用段階に入ったのでしょうか。

ついでにＦ１に使わないのかと聞きますと「パフォーマンスのためではなくエコのためだ」とも。

ｅバルブシステムで最大20％の効果が見込まれるのは、バルブスプリングを縮めるためのロスを節約するだけでなく、運転状況に見合ったバルブタイミングのコントロール領域を広げられることだと思います。

地球温暖化の原因と言われる炭酸ガスの排出を押さえるためや、最近の原油高では燃費の向上が求められ、先進国では厳しい燃費規制まで定められます。

最近のニューモデルの多くは可変バルブタイミングエンジンと聞かれますが、ご覧のように複雑な機構です。

このシステムでは一つのバルブに対してが２通りの３つのカム山があり、小緑矢印の両脇の高いカム山がバルブをリフトするときは、バルブリフターの外側を押しています。

小赤矢印の低いカム山がバルブを作動するときは（タブン）油圧の切り替えでリフターの外側は遊んで、中央部分が働くようになります。

このメーカーのシステムの売りは（タブン）カムチェーン）スプロケットに仕込んだメカニズムにより電気的にバルブタイミングをコントロールします。

つまりカムシャフトを使う限り、バルブタイミングを可変式にするのは大変に複雑なシステムが必要で、故障のリスクやコストの問題が避けられません。

また、ディゾットエンジンがメルセデスから発表されていますが、ＨＣＣＩという第４世代エンジンを有効にするためにはｅバルブは必要不可欠とも言われています。

その割にはチンマリと展示されていましたが。

ディゾットエンジンの紹介はこの続きで。

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