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ショベルヘッドエンジンのメーカー不明の社外シリンダーです。
今まで動いていたエンジンに使用してあったので、ボーリングしてオーバーサイズのピストンを使えば、まあ使えると思いますがモリブデンショットの処理を施しました。
しかし、大抵の場合シリンダーの内壁には深いキズがあり、 それが燃焼室へのオイル上がりになり、バルブ周りのオイル下がりと相まって燃焼室のカーボン堆積の原因となっていると考えられ、最近のテクノロジーであるモリブデンショットが解決の道になるか興味のあるところです。
以前にボロンライナーの紹介もしましたが、それよりコストの安いに越した事はありません。
施行会社によればバインダー（固定するための仲介物）を必要とせず加工は圧搾空気のみで、４．３ミクロンの母材深部まで再結晶化させるので、剥離の心配がなく、半永久的に効果が持続するということです。
更にフリクションの低減効果はＷＰＣ加工の２倍以上、通常のコーティングではコーティング層の摩滅により低下や消滅が見られるのに対し２硫化モリブデンの刷り込み現象、などなど良い事づくしでございます。
効果の判定は相当の距離を走行後ということになりますが、まずは乞うご期待。
シリンダー内壁は、やはり二硫化モリブデンぽいグレーになっています。
リペイントするために、サンドブラストを掛けてサビや古いペイントを落とします。
マスキングをして、サンドブラストを掛けたくない部分を保護します。これが結構手間で・・・・。
矢印はクランクケースとの当り面です。シリンダーの下側になりますが、ココは意外と重要で、シリンダー取り付け角度はこの面で決まりますから、シリンダー軸と直角でなければなりません。シリンダーが長いので僅かな狂いが上部では大きくなりますね。
社外シリンダーの全部を検証した訳ではありませんけれど、多くはベースナットの研磨部分のスペースが小さいですね。赤の矢印の左側が社外品で、青の矢印が純正シリンダーです。
右の純正シリンダーに付いていたベースナットと三角形のベースワッシャーと、左は社外シリンダーに使っていた省スペース型のナットです。面圧が高すぎると座屈が心配ですね。
製造からカナリの年数が経っていると、各部に社外パーツが使われているのは珍しいことではありません。それを全部純正品に戻すのは不可能ではありませんけれど、コストの面と元々の性能に疑問もありますので純正部品が全て良いとも限りません。使える部品は最新の技術と情熱で性能を保証できるようになれば良いですね。
