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相反する要求?
それでは、何故大きいマフラーが必要とされるか、違う観点から考えてみましょう。
二輪車の騒音規制は、1971年から加速走行騒音と定常走行騒音について規制値が定められ、1986年からは近接排気騒音についても規制値が定められています。
●加速走行騒音
一定速度からフル加速した場合の側面の騒音で、市街地を走行する際に発生する最大の騒音。小型二輪は50km/hからフル加速して10m走った地点で、車両から7.5m離れたところでの音を測定する。
●定常走行騒音
一定速度で走行している二輪車の側面の騒音。小型二輪は50km/hで走行中に7.5m離れた場所での音を測定する。
●近接排気騒音
停車時にエンジン、排気管から発生する騒音。最高出力時の回転数の75%(最高出力時の回転数が5000回転以上の場合は50%)の回転数で、排気流方向から45度、排気管から0.5m離れた場所の音を測定。
○近接排気騒音測定法が採用された理由は、ドコでもイツでも測れるからで、騒音計とメジャーがあれば絶対値が大きいだけに(暗騒音の影響が少ない)、測定回転数が分かっていれば特別な場所は不要です。
*暗騒音:測定対象以外の環境騒音、一定なら補正できるが変化すると補正できない。
加速と定常走行はタイヤノイズも一緒に測ってしまうため、正確に測定するにはISO路面と静かで広い場所が必要になるし、雨もダメなどなど、非常に日常的ではありません。
こういった理由で近接排気騒音測定方法が定められ、継続車検でも最近行われているのはコレですね。
スグに測定できない加速・定常走行騒音は新車規制といわれ、一旦登録された車両は近接排気騒音のみで規制されています。
車両メーカーが出荷する時には、全部の規制をクリアするマフラーを装備しなくてはならないのは当然です。
1リッタークラスのハイパフォーマンスバイクは最高出力を10000rpm前後で発生するので、測定回転数も5000rpm前後と高い。
負荷が掛かる加速状態では発生音量が大きくなる。
*何度も書くようにマフラーの音は燃焼済みガスが膨張した時に発生するのですから、ガスのボリュームに応じて音量は大きくなります。燃焼ガスのボリュームコントロールはスロットルバルブによって行われますので、負荷の掛かり具合によって異なりますが、アクセルを捻るほど大きな音になるのは皆様経験済みですね。
それに付け加えて高回転の常用が考えられ使用状況はハーレーと随分違い、パフォーマンスも向上しなければならないので、マフラーはどんどんデカクなるのですね。
静かさとハイパフォーマンスの相反する性能が高いレベルで要求されます。
ライダースクラブ タケタヅ氏のブログ(6月6日の記事)ではイギリスのライダーはパフォーマンスの要求の高さに限度がないそうです。
同じブログのシートカウル上部から排出するドゥカティ(6月2日デスモセディチRR)のレポートを読んでみると、マフラーの将来が見えてくるようです。916がデビューしたときには重心が高くなると心配しましたが、それが進化して、まるでスティルス機のようです。
ハーレーでは伝統を何時までも守りそうですけど。