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リベラ製クラッチもハーレーダビッドソン純正クラッチも構造的にはホボ同じです。各部の名称はハーレーダビッドソンに準じています。
正常な働きではコンナ感じで、クラッチレバーを握らない時は左の図のように、ダイアフラムスプリングのテンションで、フリクションプレートとスチールプレートにプレッシャープレートの圧力が掛かり、動力をシェルからハブに伝えます。
クラッチレバーを握るとプッシュロッドが赤矢印のように動き、プレッシャープレートを浮かす動きになり、ダイアフラムスプリングを変形させて、プレッシャープレートに掛かる圧力を取り除いて”クラッチが切れる”状態になります。
尚、書き込まれている数値は’84年のマニュアルのモノです。
それでは何故ダイアフラムスプリングクラッチでは、クラッレバーを保持する状態では反発力が弱くなるのでしょう。
これは以前は一斗缶（知ってますか？）などの開口部の蓋に良く使われていたものです。
赤矢印を押すと”ペコッ”と音がして開く、あの蓋です。
中央が盛り上がっていて、コレがへこむと下の溝が開きますね。
クラッチのダイアフラムもコレと同じ原理と言えるでしょう。まるきり同じだと、クラッチを切ったまま戻らず困りますけど。
フリクションプレートが磨耗して図に示すセット高が大きくなってしまいますと、”ペコッの原理”が使えなくなりクラッチレバーの反発力が軽くならない場合が生じます。
’８９年までのハーレーダビッドソンのクラッチは、ダイアフラムを押さえている部品の名称がアジャストプレートになっているように、取り付けボルトの穴がＡＢＣと３箇所選べるようになっていて、セット高を調整できるようになっています。
タブンこの設定は、プレッシャープレート圧が最大で、”ペコッの原理”が使えるオイシイ「セット高」なのでしょう。
リベラ製ではシムでの調整になっています。
続く。