画像はttp://www.shutoko.jp/company/plan/road/plan/index.htmlより転載
新宿線の西新宿ＪＣＴと渋谷線の大橋ＪＣＴを結ぶ中央環状新宿線が３月２８日に運営開始だそうだ。
東名と関越の間はまだまだ遠い。
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これは”モリブデンショット”で紹介した、ショベル以前のシリンダーを４本のボルトでクランクケースに固定するフランジの一部分だ。
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画像はttp://www.enginehistory.org/usaf.htmより転載し、部分的に拡大し矢印を加えてあります。
これは”パッカードＤＲ９８０”で紹介した画像だが、シリンダーを固定するリングを分かりやすいように画像を拡大した。矢印が締め付けるターンバックルと思われる。
雑な図で申し訳ないが、想像通りターンバックルだとしたらナットとリングの両端は正ネジと逆ネジになっていてナットを回転させれば締めたり緩めたりできるが、黄色矢印のフランジの角がリングに食い込まないだろうかという心配もしたくなる。各シリンダー間にナットを設ければその心配も薄らぐが、それでは部品点数も増え折角の軽量化も無駄になってしまう。鈴木先生はこの方法にダメ出しをしておられた。この方法を採用した理由はもう一つ考えられるのだが、それを今出してしまうとネタばれするので、後のお楽しみということに・・・・。
これはゼロ戦の栄エンジンだ。１２本という多くのスタッドボルトで固定してある。これなら確実だろう。基本設計はプラット＆ホイットニーだという説もあるが、数多く作られたエンジンだけに熟成している。１２本というスタッドは８本から１０本程度でも充分じゃないかとも思われるが、何か理由があるのだろうか。それも一応考えてある。
現代のクルマのエンジンは通常はシリンダーとクランクケースは一体構造だが、多くのバイクエンジンは図の左側のような貫通ボルトで、シリンダーを挟みシリンダーヘッドを同時に固定している。
シリンダーの材質による理由もあるのだが、ハーレーでは鋳鉄シリンダーのショベル以前はフランジ。アルミシリンダーのエボ以降は貫通シリンダーだ。
それぞれにメリット、デメリットがあるのだが、それはまた続きで。
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