ＳＣＵＤＥＲＩ ＥＮＧＩＮＥ

画像はttp://www.scuderiengine.jp/home-ja-jp/より転載

３Ｄアニメをコピーした画像だが、一見普通の４気筒エンジン。

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これもアニメのコピーだが、２気筒が対になって各シリンダーにはポペットバルブがあり、左側の吸気/圧縮シリンダーの排気ポートと右側の燃焼シリンダーの吸気ポートはつながっている。この画像では吸気/圧縮シリンダーは下死点をちょっと過ぎたところだ。

吸気/圧縮シリンダーと燃焼シリンダーのクランク位相がずれているのがミソだと思うが、圧縮した空気（混合気？）はそのまま燃焼シリンダーに送られる。

この場面では燃焼シリンダーのバルブが開いているタイミングで点火しているが、それよりも燃焼シリンダーは上死点を過ぎていることに注目したい。実際には燃焼圧が過給圧を上回る前にバルブは閉じるはず。

従来のエンジンでは点火を上死点後に行うのは言語道断というくらいなのだが、これにはいくつかの理由が考えられる。

Ｓｃｕｄｅｒｉ　ｅｎｇｉｎｅのサイト（ttp://www.scuderiengine.jp/home-ja-jp/）は日本語もあり、各説明がアニメを含み充実しているが、ここではYouTubeをアップしておく。

気になる上死点後の点火や、従来のエンジンとの比較点などは、この記事を含めて３部作くらいで予定している。

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実は単気筒

画像はttp://www.motorevue.comより転載

１年ほど前にＤｕｃａｔｉ Ｖ‐ｏｎｅとしてウエブ上に現れたので、見たことがあるかもしれない。

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エンジンの外観は後付ターボチャージャーが付いているみたいに、エア配管とインタークーラーが目立つ程度。

ＤｕｃａｔｉのＬツインはクランクピンが１本の３６０°クランクだったと思うが、それはさておいて、後のシリンダーをコンプレッサーとして使い、前のシリンダーで燃焼を行う。

後輪出力の１０５ｈｐはオリジナルより１５ｈｐ多く、かつてのレース専用車であるＳｕｐｅｒｍｏｎｏ（水冷４バルブ５００ｃｃ）より３０ｈｐ大きいという。

１年前に記事にしなかったのは、同じ容量のシリンダーをコンプレッサーにしても、ロスの分だけパワーは落ちると思い、否定的なことを言いたくなかったからだ。それに２気筒エンジンの片肺の調子悪さを直感的に思い浮かべてしまった。

しかし良く考えてみれば、燃焼サイクルは４ストローク１サイクルのままだとすると（多分そうだ）コンプレッサーは２ストローク１サイクルになり、ロスを除けば吸気容積は倍になる（ロスも大きいが）。

４０バールまでＯＫだというサージタンクの容量にもよるけれど、スロットルの全開時間が長ければ過給圧も下がってしまうが、”１０秒間はご機嫌だぜ！”みたいなことが紹介記事にも書いてある。更に”エンジンブレーキですぐに貯まるよ”ともあるので一種のエネルギー回生とも考えられるのではないか。

Ｄｕｃａｔｉ空冷２バルブは独特の軽快感が楽しいが、それとまるきり違った面白さがあるかもしれない。

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