オリンピックは開幕したが、画像の聖火リレーに使われているスノーモービルは、ＭｃＧｉｌｌ大学の製作したｅ‐スノーモービルだ。
ご支援の応援クリック お願いします。
既存の車体にモーターとバッテリーを組み込むのには、さほど困難はないのかもしれない。
確かにスキー場のパトロールなどの業務にスノーモービルは不可欠かもしれないが、自分がバイクに乗っているときなら気にならない臭いも、山の中のきれいな空気では妙に気になる人間のエゴ（エコではなく）にも電動ならＯＫか。
ところで、ニッサンはリーフのオーダーを８月から取り始め、１２月にはデリバリーを開始するそうだ。
電気自動車で気になるのが、エアコンデショナー。冷房ならこのような電気式コンプレッサーを使えばよいだろうが、極寒の地ではヒートポンプで暖かくなるのだろうか？昔の空冷エンジン用の燃焼式ヒーターが復活するのだろうか？
もう一つ気になるのがブレーキだ。
画像はttp://techon.nikkeibp.co.jp/article/FEATURE/20100208/180034/より転載
アクセルペダルの問題からプリウスのブレーキまでリコール問題が急拡大したが、いまやクルマにはＡＢＳは必要不可欠で、ワタシも何回か助かったことがある。
スロットルバルブのあるガソリンエンジンなら、ブレーキのサーボはインテークマニホールドに発生するバキュームを利用し、ディーゼルエンジンではバキュームポンプを使うが、エンジンがいつも回っているわけではないハイブリッドシステムではマニホールドのバキュームは当てにならない。
現代のＡＢＳは電子制御になっていて、例えばホンダの大型バイクのコンバインドＡＢＳもプリウス同様ブレーキ・バイ・ワイヤだ。ワイヤといってもこの場合は電線で、機械式ブレーキ（油圧式に対しての）のワイヤではない。
従来のブレーキはピストンが動いたぶんだけ油圧が発生するが、電子制御ではきめ細かなコントロールをするために継続的な油圧が必要なので、ポンプで発生した油圧をアキュームレーターに貯めておき、ブレーキを掛けるときにその圧力を使用する。
画像はttp://caprico.cocolog-nifty.com/blog/2006/06/post_9d80.htmlより転載
アキュームレーターが自動車に使われたのは歴史が古く、シトロエンはＤＳシリーズに５０年も前から、ブレーキとサスペンションに使っている。構造は単純で中をゴムのダイアフラムで仕切り、片方に高圧の窒素、片方にフルードが入る。
プリウスのブレーキのどこが問題かというと、回生ブレーキと油圧ブレーキの組み合わせなのだ。踏む力（ドライバーの要求するブレーキ力）と速度により、その組み合わせの比率は変わり、普通の踏力では高速において油圧が少々、中速は回生ブレーキ、低速では油圧ブレーキが主体となる。
燃費追求の仇か説明不足か
その課題の１つが、回生ブレーキの動作中に横滑り防止装置であるABS(アンチロック・ブレーキ・システム＝高速ポンピング)をいかに作動させるかだった。
というのは、油圧ブレーキ時のABS制御は、油圧を電子制御で変化させてブレーキを断続的に作動させるというやり方が可能だが、無通電のモーター負荷を使う回生ブレーキではこうした細かい制御ができない。
そこで、トヨタの新型プリウスでは、回生ブレーキ中にタイヤがスリップしてABSが作動した場合、瞬時に油圧ブレーキに切り替えたうえでABSを作動させるという制御をしている。今回の不具合の原因は、油圧ブレーキに切り替える際、いったん下がっていた油圧を上げるので、ブレーキペダルを踏んで実際に制動が効くまで時間差が生じることだった。
トヨタの調査ではその制動の遅れは0.46秒で、その間、人によっては空走感を感じるという。加えて、切り替え直後の油圧が通常のABSより低い状態になり、ブレーキの効きも多少悪くなるという。ちなみにプリウスの前モデルでは、回生ブレーキ中にABSが作動すると油圧ブレーキに切り替わりつつ、ブレーキの制動力は電磁ポンプが担う仕組みになっていた。これにより、制動の遅れは0.4秒に縮まり、制動開始後の油圧も通常レベルになるという。（記事の抜粋はttp://eco.nikkeibp.co.jp/article/report/20100209/103150/?P=3より転載）
燃費を良くしようと思えば、エネルギー回生の効率を上げなくてはならないが、ＡＢＳの登場当初は積雪路面では制動距離が長くなるのが半ば常識だったことを考えると、やはり説明不足だと思う。騒ぎが大きくなってから「強く踏めば効きます」と言っても世間は納得してくれないだろう。
ここで本題だが、ハイブリッドではない電気自動車にも今は大きく分けると２つの流れがあり、一つは従来の自動車の流れを汲むもので、外観と快適性はそう変わらず価格は高価だ。これらは航続距離もエンジン車並みを目指すのでエネルギー回生も行う可能性が高い。
もう一つは、低価格が主眼となりバッテリーとモーターを組み合わせるだけの単純な構造にして、走行性能と快適性は現代の基準なら最低限のものとなるだろう。
電気自動車が普及すると、作るのが簡単だから日本の会社は安く作れる新興国のメーカーに圧倒されてしまうだろうという意見もあるが、今回のプリウスの例をみればそう簡単ではないのが分かった。
ご支援の応援クリック お願いします。