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純正のマフラーから抜けの良いマフラーに交換すると、パンパンと興をそがれるアフターファイアを生じる場合が多いですね。
実際には低速トルクが細る現象と同じ対策を講じることで、ある程度解消されますから、理由などはどうでも良いのかもしれませんが、ココでは重箱の隅が考察の対象ですから放ってはおけません。
要は生ガスがマフラー内で燃焼します。圧縮されたガスが燃焼するわけではないので、さほど大きな燃焼圧になりませんが、あの大きな音は心臓にも良くない？
ＴＣエンジンのバルブタイミングをある資料から引用すると
- キャブレター ＩＮ ー０２/３８ ２１６（0.053） ２５７（0.020）
- ＥＸ ３６/０４ ２２０ ２６０
- インジェクション ＩＮ ０２/３４ ２１６ ２５７
- ＥＸ ３６/０４ ２２０ ２６０
分かりづらいので説明すると、インジェクションのインテークは上死点前０２度に開き、下死点後３４度に閉まる。エクゾーストは下死点前３６度に開き、上死点後０４度に閉まるということです。ただしリフト量が０．０５３インチで計測しての数値で、これでは総作用角が２１６度だったり２２０度だということで、リフト量を０．０２０インチでは当然角度は広くなります。
＊日本では確か１ｍｍリフトでの作用角を表示するので、この辺を確認しておかないと数値として確実なものではならなくなります。
ここで何を言いたいかというと、上の図は上死点後２２度となっていますが、バルブタイミングでは上死点後０４度となっています。この０４度は０．０５３インチリフトの数値であるので、０．０２インチリフトのタイミングを推測すると（２６０-２２０）÷２+０４＝２４となります。（図の数値が間違い）
＊バルブをカムで開閉すると、普通に考えると瞬間的でありますが、加速度を滑らかにしないと動弁系の寿命に関わるので、クランク角１度とかの視点で見ると開閉にスゴク時間が掛かります。
逆流？
つまり、スロットルバルブが閉まっていてピストン速度が速いエンジンブレーキ時は、燃焼の面ではスゴク不安定になります。
スロットルバルブが閉まっているので新ガスのボリュームは最低ですから、燃焼済みガスも当然ボリュームは小さく排気管を流れる速度も遅いのでポート付近にまだ残っていると、スロットルバルブが閉まっている事により発生する大きな負圧は、図のように排気バルブが閉まる直前では、燃焼済みガスの逆流を招くと考えられます。
シリンダーに燃焼済みガスの残留が多ければ、スロットルバルブが閉まって新ガスのボリュームが小さいので、ミスファイアする確率は当然大きくなり、不完全に燃焼したガスの中に含まれる生ガスも多くなります。
次の工程で逆流するガスの中には燃焼済みガスの成分の割合が少なくなるので、正常に燃焼することもあるかもしれません。
こうした不安定な燃焼が繰り返し行われ、生ガスがマフラー内にたまって発火するのがアフターファイアの正体だとはご想像の通りですが、今日はこれまでです。
続く。