ドライブプーリー

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ターミー君から壊れたドライブプーリーの写真を送ってもらったので、これをネタに壊れたホントウの理由を考察してみます。

ターミーからスポーツスターが動かなくなったとの一報を聞いて、まず可能性を考えたのはこのプーリーのスプラインでしたがやはりそうでした。何故かと言うと、過去に２例ほど見ているからです。

ナットは回っていないが緩む？
写真の面はミッション側ですが、この裏にはプーリーを止めるナットがあり、ナットの回り止めは頑丈なプレートを２本のスクリューで固定するものですからナットは緩むようには回りません。しかし、私が聞いた他の証言ではナットは緩んでいたとのことが多いです。これは矢印のメインシャフトのスペーサーを接している面が磨耗？しています。
これはワタシが「ネジのメカニズム」で説明しているように「被締結物が座屈するとネジが回らなくても緩む」ことですね。

プーリーがシャフトと空回りしたから磨耗した？
磨耗した表面は空回りした痕跡はありますが、。ターミーが（動かなくなって）変だなと思い１時間もから回りさせていれば磨耗しているかもしれませんが、これ程磨耗するとは思えないので却下ですね。
スプラインの強度は？
一般的なスプロケットの相手はチェーンなので焼入れの入ったスチールです。２００馬力オーバーでもこのような事態は見たことがありませんから、プーリーはスプロケットに比べシャフトとの勘合部の幅は広いしスプラインの溝数は倍以上ですので、この辺の構造的な設計強度は充分でとても総なめになることはないように考えられます。

プーリーの材質は？
手元にはスポーツスターのプーリーは無いので断定はできませんが、ビッグツインのプーリーを見てみるとベルトと噛みあう外周部分の歯は機械加工された感じではありません。一見鋳鉄に見えるコレはもしかしたら焼結成型かもしれません。
焼結成型とは、粉末の材料を型にいれ溶解温度より低い温度下で圧力をかけ文字通り焼き固めるのですが、鋳物より仕上がり精度が高く２次加工が省略できます。つまりプーリーの歯程度なら型からでたままでもＯＫなんですね。強度も結構なもので日本製のバイクのエンジンのロッカーアームにも採用された例はあったと思います。最近の日本の精密技術は思った以上に高度化されてプラスティックの射出成型の金型にも焼結成型があるようです。
話は横道にそれましたが、焼入れなどの硬化処理がされているものはヤスリを掛ける事ができません、滑ってしまって削る事ができないのでそう判断できますが、手元にあるビッグツインのプーリーは簡単にヤスリがけできますので、特別な硬化処理はしてないと言えます。

結論
以上の事柄を鑑みると、プーリーの形状からして２次加工などはとてもコストアップしてしまうので、一番都合のよい焼結成型を採用したのにちがいありません。焼きいれのできない焼結成型だからスプラインはあの形状になったのでしょう。しかし硬いスペーサーと接する面が負けて座屈してしまい、シャフトとプーリーのあいだに遊びがでてしまい衝撃荷重が発生して、このような結果になったのでしょうね。

ここのところニュースを騒がせている人為的なビルの強度不足のようなことは論外にしても、バイクのちょっとした部品も理想的に事は運ばないもので、このプーリーの破損率はそう高いものではないでしょうけれど、焼結成型の製造方法では管理のしかたでは強度の充分ではない製品があるかもしれません。もし設計に欠陥があればアメリカ国内にはターミー以上の質量を有する人間はたくさんいるので多発しているでしょう。でも日本のストップ＆ゴーの頻度は世界一かな？

予防
やはり、点検するしかないのでしょうね。ナットの緩みが生じていれば座屈しているのは間違いないでしょうし、外してスプラインの山が崩れかけていたり、シャフトとの遊びが大きかったら交換です。
異常がなければ、スプラインのところに勘合部に使うロックタイトを塗布しておけば多少は良いでしょう。

女性アスリート

今日は高橋尚子に感動した!
現場仕事をしながらテレビを時折覗いていたのですが、最後のほうは釘付けになってしまいましたね。
肉離れを報じられていたので10ｋｍぐらいでリタイアしてしまうのかと思っていたら、快走を続けスパートをかけたら後続をどんどん引き離してもう独走でしたね。苦しそうな表情を見せたのはゴール寸前だけでゴール後はいつものスマイル。
インタビューに応えてのコメントは異例の長いものでしたが、希望を持つ事の大切さを訴える姿は結果を出した後だけにその説得力はたいへんなものです。
常々思うのは日本のスポーツ選手のコメント下手で、口もカラダと同じくらいよく動けばと思うくらいインタビューに応えるコメントの幼稚っぽさです。まあ外国の選手のコメントは通訳されているに比べ日本語はダイレクトですけど。今日の高橋は42ｋｍも走った後とはとても思えないほど堂々として内容もしっかりしたものでビックリしましたね。
アスリートは陸上選手の意味だそうなのでゴルファーやフィギュアスケートはそうではないかもしれませんが、今後の更なる活躍を期待させるのは。プレッシャーにもビクともしない宮里藍と浅田真央ですよね
それに引き換え男はダメだなあ。昨日の武蔵も仮に決勝に残ったとしてもシュルトの敵ではなかっただろうし、サッカーの日本代表も相変わらずシュートがはいらないし・・・・。
女性アスリートに脱帽です!!

キャリパーブラケット製作③

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１９日納車予定のショベリジが仕上がらなくて、中々このブログを書く時間がありません。昨日は会議で名古屋まで行ってきてで１日つぶれてしまったし、今日は定休日ですがショベリジのワイヤーハーネス製作を先ほどまでやっていました。
貧乏ヒマなしって良く言ったもんです。
なんか表題とかけ離れてしまったような気がしますが続けてしまいます。こりゃただのオッサンの思い出話ですわ。
え～っと、前回は８８３のレーサー作ったというところでしたが、マフラーはモータージョーズので間に合わせたので良かったのですけど問題はステップでした。今ではアチコチでしっかりした製品が手に入りますが、当時は前述のように何もなくストーツでさえキットがでたのは大分後になってからでしたヨ。
１日弟子入り
色々考えたあげく、当時からお友達であったＦＲＰショップアズマの宮本さんに相談して、某レーシングショップを紹介してもらってワンオフで作ってもらう事にしたのです。宮本さんはワタシより２歳くらい年上でしたが随分とお世話になったもんです。３年前に帰宅途中のクルマのなかで心不全で亡くなってしまうという壮絶な最後でしたが、恩は返しきってないな～。
某レーシングショップは差し障りがあるかもしれないので名前は出しませんけれど、今でもかなりの活躍をしておられますが、当時は始めたばかりで自宅の庭のプレハブバックヤードファクトリーでしたね。
ＢＯＴＴは１月１５日の成人式でしたから、ステップを作るのは暮れも押し迫った頃で、朝はやくから押しかけて出来上がったのは夜中でしたね。今ある８８３用のステップのほとんどは左側はプライマリーカバーのネジと共締めで付いていますが、レーサーはコロぶことも考えなくてはならないので、そこはあえて避けた覚えがあります。
と、ここまで長々と昔話をしてしまいましたが、このステップ製作した１日はワタシの大きな転機だったのです。今ではゆとりのあるショップではフライスなども備えて一品製作などやっているところも数多くありますが、当時はそういう発想もなかったですね。
さて、１日弟子入りの成果はどうであったのでしょうか？
もちろん押しかけたときは自分の手を出すなんて思いもよらなかったのですが、見ているだけでは時間を持て余し、根が嫌いなほうではなかったので邪魔をしないように気を使いながら手を出してしまったのですね。
１枚のアルミ板を切って磨いてカタチになるとバイクの部品になるのですから、それはもう感動ものでした。
それから、中古のコンター（帯鋸）、旋盤とＴＩＧ溶接機を買い込んでワンオフパーツの製作の明け暮れました。でもアルミの溶接の習得にはてこずって随分アルゴンガスの無駄遣いをしたもんです。工業高校の機械科でも出ていれば旋盤の実習もやったのでしょうけど、ワタシは普通高校から自動車整備の専門学校に行ったのでマジメな整備士（笑）を脇目もふらずに過してきたのでバイトの研ぎ方から憶えなければなりませんでしたね。
しかし人間は目的があって、しかもそれが好きな事だと一生懸命やるものですよ。それが難度の高いものでも、ずっと続けていると何時かは可能になるものだと改めて思います。
ワタシは最近、友人からも「同じようなことをずっとやっていてよく飽きないね」と言われますが、ホントに飽きる余地はありません（笑）。

続く

キャリパーブラケット製作②

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ブラケットを作るためアルミ板を切りながら、フトいつ頃からこんなことをやっているのかを思いました。
レース活動を始めたのは単コロレースでしたね。ＧＮ400というスズキの出来損ないアメリカンシングルをダートトラック風にしてなんとかレーサーを仕立て上げたのは１９８６年のＢＯＴＴでしたかね。当時はもちろんＴＩＧ溶接もなく、店の造作をするのに買った電気溶接器を使ってマフラーなど作ったものです。
当時はクラブマン誌もまだ創刊するまえでしたが、クラブマンレーサーという単行本が出て単コロレースの気運は大いに高まってきた頃です。ＧＮ400はレースの直前に高回転でフケが悪く空ぶかししていたら、バルブが落ちてエンジンが全損してしまいました。あとで分った事ですがタコメーターが狂っていたのでした。これもいい経験でしたね。これ以降はタコメーターだけはイイモノを使う事にしました（笑）。　　
そのレースは急遽ＳＲＸ600で間に合わせました。
１９８６年は８８３がデビューした年でワタシはすぐ買ってしまいました。アノ８８３がダートスタイルだったのはＧＮ４００の流れだったのですね。８８３をレーサーに仕上げるのは大変で、Ｊａｉさんが言うようにパーツは今と違い何もないのですから、ボアアップは１１００の純正ピストン、フロントブレーキはＺ２、シートとマフラーはモータージョーズ（知ってます？）、そしてバックステップは手作りでした。
ノーマルの状態でサーキットを走るとバンク角の不足はどうしようもなく、ワタシはマフラーの接地で後輪が浮いて２ヘアで見事に転んでしまいました。
続く。

当時の写真が見つかりました。

リアキャリパーブラケット製作

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例のショベリジのリアブレーキブラケットを大分まえに注文してあったのですが、１９日の納車に間に合わない事が判明したので作る事にしました。ＰＭもＲＳＴもＧＭＡも全滅でした。

材料は７０７５Ｓ材です。最強の部類に入るジュラルミンですね。ちなみに最後のＳは板材で丸棒は棒のＢです。（Ｂは本当ですが棒のＢはウソです）

ケガくために青ニスを塗っておきます。

今のように寒くなったら材料を暖めてから塗ると良いですね。

これが本当の現物あわせですから、採寸します。

採寸のとおりにケガきます。

もちろんケガキ線のカタチに仕上がりますのでオスキなカタチに！

下穴はまず旋盤に使うセンタードリルを使ってできるだけの精度をだす努力をします。

１９φのアクスルシャフトの穴を開けるにはこのような太いキリで開けますが、相当な抵抗があり貫通する寸前は引っ掛かって材料が回されてしまいますので、ケガをしないように注意しないと・・・・。

ネジを切った穴はキャリパー取り付けのボルト穴ですが、その内側は内角を鋸歯が向きを変えるための穴ですね。

幅の狭いコンターの歯でも５Ｒは曲がってくれないので、穴を開けておけばこのとおりです。

大体２０分くらいでカット終了です。

カットした端面はヤスリで荒削りします。アルミにつかうヤスリは写真のように目の荒いもので、木にかんなを掛ける感じです。７５材は硬い！

リューターの大小ですね。

２個並べてあるものはラビンと呼ばれるゴム砥石で仕上げに使います。これは３ｍｍシャフトです。

凹部はベルトサンダーが使えないので、リューターで削ります。

ゴム砥石で仕上げるとこのとおり。

ほとんど出来上がった感じ、あとは磨くだけです。

どうです？意外と簡単にできるでしょう。

キャリパーと共に取り付けてみました。トルクロッドは今日入荷するはずだったのですが、何かの手違いで間に合いませんでしたね。シゲちゃん。

ディスクローターはメーカーと同じ機械で再研磨したものを使っています。ローターの研磨は意外と難しく、へたに研磨するとブレーキを掛けたときにバイブレーションが出る場合があります。この研磨なら安心ですね。

使用前！！　ノーマルキャリパーをリジッドフレームに使う場合はフェンダーステーが邪魔になるのでこんな付け方をしてあるのを良くみますが、こんな豪快なカッコ悪さは初めてみました。

シフトリンケージ

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旧車ネタばかりで申し訳ありません。写真は4速ロータリートップトランスミッションのシフトリンケージです。これはＦＬについているタイプであまり調子がよくありません。長溝のなかをピンがスライドするので油切れするとペダルが戻ってこなくなることがあります。

それでＦＬのチェンジペダルは踏み返しが付いているのかとフト思ったのですが、踏み返しはラチェットトップの６５年から採用されていました。

ＦＸタイプ（上）と並べて較べてみます。ロータリートップのほうが後なので改良されていると思いきやこのようなリンケージがあるので、マイレージが多くなるとあちこち磨耗して遊びが多くなりギアチェンジが快適ではなくなってしまいます。Ｖツインではこんな部品も新品で揃っています。

あちこち磨耗してしまうのはこのＦＸタイプでも同じですが、ずっと快適です。

結論、何故ＦＬは具合の悪いリンケージをわざわざ採用したかというと、エキパイの邪魔になるからなんですね。左右出しマフラーを使っていないＦＬにはこのタイプのリンケージをお勧めします。

クラッチセンターナット

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Ｔａｃｈｉさんからのリクエストで、クラッチセンターナットのロックワッシャーがうまく付かないとのことに、お答えします。ワタシも昔はこれにてこずったことがありますが解決方法を見つけてからは快適？に作業を進めることができます。是非お役に立ててください。

シャフト径に対してワッシャーの内径が大きくて収まりが悪いですね。この時代のハーレーにはこのような部分が他にもいくつかあります。ミッションやオイルタンクのドレンボルトもネジの部分が大きくてワッシャーの収まるところが細いので、ガスケットは専用でないとずれてしまいます。

クラッチハブのキー溝にロックワッシャーのタブが入るのですが、この写真の向きだとワッシャーが下にずれると溝からはずれて回り止めの用をなしません。

そこでワタシはロックワッシャーの裏側にグリースを塗っておきます。グリースの量は最小限が良いですね。グリースは潤滑だけでなくこのような使い方もあります。威張るほどのことではないですけど。

そうするとご覧のようにずれません。

更にナットのロックワッシャーに接する面の角を削り落としておきます。こうすることによりワッシャーに引っ掛かることなく締め付ける事ができます。ネジにロックタイトを使えばオイルがねじ山を伝わってクラッチにまわる事も防げるし、もちろん緩む心配もなくなります。ロックタイトを使えばワッシャーは不用？　ご指摘はごもっともですが、省略すると忘れたみたいでイヤなんです。

バッテリーケース

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以前にオイルタンクの内側にバッテリーを納めるトレイを作りましたが、バレルタンクでそれをやると大仕事になってしまうしキックスタートオンリーなので、スクーター用のミニバッテリーを使うことにしてミッション後部にバッテリーケースを作って納める事にしました。

作る過程は省略して、いきなり完成写真です。材料は１．６ｍｍのステンレス板でしっかりしたものが（丈夫過ぎ？）出来ました。内寸法をプラス８ｍｍに作りクッション材のスポンジテープを貼り振動対策も怠りません。まあ存在を主張する部品でもないので梨地仕上げです。ポリッシュにすると磨くだけでも倍の時間が掛かりますから。

内側を見ると溶接で作ったのが分かります。

ミッションプレートの上に取り付けます。

バレルオイルタンク

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ここのところずっとリメイク作業しているショベリジのバレルタンクです。独特のスタイルで人気がありますね。オイルフィルターが付いていなかったので今回はもちろん付けましたがオイルタンク内の洗浄もいたしました。オイルフィルターを省略してしまうとタンク内はスゴいことになっていますぞ。ホースが付くフィッティングを外してフタをし、ガソリンをいれてよく振れば中はキレイになります。

説明の写真の順序が逆になりますが、この手のタンクはポンプに行く配管の取り出し口が一番底に付いています。これではフィルターが付いていないと金属粉やゴミが全部オイルポンプに行ってしまいます。ワタシはこのようなタンクは取り出し口を作り直して、このように20ｍｍくらい立ち上げたモノにします。

部品はこのようなアルミの丸棒から削りだします。材質は溶接のしやすい５０５６材ですね。貫通した穴を開けるには、まずセンタードリルを使って下穴を開けてから目的のサイズのキリを使います。

穴を開けて外側を削ったら、突っ切りバイトで切り離します。細い部分がパイプ上になりタンク内に入りますが、肉厚を薄くしすぎると折れる心配もありますので肉厚は３ｍｍ程度でしょうか。

　　　　　　 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　

ホースが入るフィッティングのネジはテーパーネジですから、削りだした取出し口もテーパータップでネジ切りしておきます。名前の由来は分かりませんが1/8ＰＴというタップです。水道関係の工具屋でも売っていますね。

　

タンクに穴を開けたら、内側のバリを取ります。リューター等で削り落とすと細かい切り粉が出てしまい掃除が困難になってしまうので、このようなバリ取りの工具を使います。あとは溶接して完成ですね。

穴をあけるのに使ったステップドリルとバリ取りです。薄板に大きな穴をあける場合は通常のドリルよりこのようなステップドリルのほうがチャンとした丸い穴が開きます。大きなドリルキリを使って薄板に穴を開けると三角おむすびのような形になります。

オイルポンプをすっきり

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ショベルのエンジンではプライマリチェーンの給油用のラインがホースによって配管されています。オープンプライマリーのベルトドライヴではこれは不要なのですが、この場合は塞ぐのにかなりカッコ悪い方法で処置してあります。まあお手軽ですけど。でもワタシはこういうのには我慢できないので・・・・・・。

今回の作業も意外と手間は掛かります。まずオイルポンプの外側を外します。

ホースが差し込んであったパイプを抜き取ります。パイプをバイスか何かではさんで引っ張りながら回すと意外に簡単に抜けます。抜けにくかったらちょっと熱すれば良いでしょうね。

差し込んであったパイプの径は１/４インチなので約６．５mmですから、Ｍ８とか５/１６インチのタップの下穴に丁度良いですから、そのままネジを切ります。

これでスッキリしました。ホースにヒビが入ってオイルが洩れたりする心配もなくなります。