ハブベアリング

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以前にも関連の記事（2005/9/8更新）を掲載いたしましたが、ココをもう少し詳しく解説します。


アクスルシャフトが３/４（約１９ｍｍ）になってから’９９年モデルまでは、ハブベアリングの構造はこのようになっています。
フライホイールのスプロケットシャフトと同様に２個のテーパーローラーベアリングを使い、中央のスペーサーの長さでエンドプレーを調整するようになっています。
スペーサーを長くするとエンドプレーが増し、短くなると減少します。①が正常で②のように短すぎると大きな支障がありますね。

＊エンドプレーが大きすぎると
　タイヤの振れが大きくなり、走行安定性に支障があります。

*エンドプレーがないと
　フロントアクスルナット　締め付けトルク　６７．８Ｎｍ　　リアアクスルナット　締め付けトルク　９０Ｎｍ　　（’８４年のマニュアル記載値）とかなり大きなトルクで締めますので、ホイールの回転が重くなり、そのまま走行を続けるとベアリングの焼き付きや破損などが考えられます。


実際のハブの中身はこのようになっています。


左が’９９年までのテーパーローラーベアリングで右は２０００年からのシールベアリングです。

新しいベアリングは二重シールで、かなり高機能のシール性がありますので長持ちしそうですが、ベアリングは防錆加工できないので、機能に問題ないとはいえ外観が錆びてしまうと興ざめです。
外径が大きくなってしまっているので、レトロフィット（新部品を旧年式に使用）はできません。

＊ブレーキローターのセンターサークルが同年式から変更になったのは、このベアリングの変更に伴っています。


’９２年までは、このようにカラーコードがついた３種類の長さのスペーサーを交換することにより、エンドプレーを調整しますが、’９３年からは、シムを入れ替えることにより調整するように変更されています。

＊スペーサー交換式はかなり大雑把ですので、ワタシは長さを微調整して使います。
＊純正のスペーサーは焼きいれが施されていて、アクスルシャフトの強大な締め付けトルクに対応していますが、社外品は「生」で焼きいれはされていません。とは言え、いずれにしてもアクスルシャフトの締めすぎは、このスペーサーに負担を掛けます。


エンドプレーの測定には、このように仮組みしてから行います。
＊この場合にベアリングにグリスがあると、正確な測定はできません。
＊写真は分り易いように単体のスチールハブを使いましたけれど、基本的にはキャストホイールも同じです。

テーパーベアリングはこのように面倒な面もありますが、適切なメンテナナンスが行われて、水が入ったりしなければ、ずっと使うことができます。新型のシールベアリングは高価（￥8.800）で使い捨てなのを考えると、テーパーローラーも愛着を感じてしまいます。

ハブベアリングは重要保安部品ですから、整備は資格と設備のある自動車認証整備工場で行う事をお勧めします。
上記を参考に作業を行い事故などが生じても責任は負いません。