バルブスプリング、リテーナー・・・・

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バルブのすり合わせが終わりましたので、組み立てる前にスプリングのチェックをしておきます。

これは強化スプリングなので自由長やテンションの諸元が分かりませんから、長さの個体差と変形、傷が認められませんのでこのまま使います。

右側はショベルヘッドハーレーのバルブスプリング。

４バルブの利点はバルブのサイズが小さくなるのと同時に、スプリングの大きさとテンションも小さくなりますから、各部のフリクション、そして磨耗に対しても有利になります。

スプリングリテーナー三様。

一番上が純正で、下の２種が強化スプリングとセットになっていて、一番下が今回のエンジンに使われていたものです。

まず純正が7.9ｇ。

クロームモリブデン鋼製と思われる、今まで使われていたリテーナーは10.8ｇ。重いですね。

中古品ですが、在庫品にあったチタン製は軽く6.2ｇ。これを使うことにいたしました。

矢印のコッター溝は丸くなっていて、ステムシールを嵌めるときの障害になりませんね。

バルブとコッター、リテーナーの相性を確認するために、仮組みしてみました。グリスとかオイルを使わないドライ状態でもピッタリ合うと、このように重力に負けずに保っています。

バルブステムにエンジンオイルを薄く塗布してからバルブガイドに差込み、ステムシールを組み付けます。矢印のテンションスプリングは外しておくと、よりステムシールを傷つけることを防げると思います。

テンションスプリングの取り付けなど忘れやすいことも考えられますので、このように”証拠写真”を撮っておくと後々安心ですね。

というか、忘れていたら撮影の時点で思い出すか、撮影の余裕があれば忘れないかも。

バルブの組み付けの撮影は忘れましたが、完了した後に、燃焼室に再度ガソリンを満たして密閉度を確認いたしました。

暫く放置した後に、ポートの中を指で探って洩れがないか確認します。

ガソリンは浸透しやすいので、僅かな洩れでもあると、滲み出て指に付着して分かります。

洩れがなければヘッドの作業は終了ですね。

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