ＴＣ９６

人気blogランキングへ　時折陽が差しますが、分厚い雲に覆われて寒いです。

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７月にＴＣエンジンの９６ｃｕ.ｉｎスケールアップが発表されたときには、世界中に衝撃が走りました。

今から考えるとそう大したことがないような気もいたしますけれど、当初はアチコチの掲示板において激しい論争が展開されたのを考えると、全貌が明らかになり実車が納車になるまでは期待と不安？で一杯の方も多かったのではないでしょうか。

写真はカワサキのバルカンですけれど、発表されたときはビックリの２０００ｃｃです。

冷静に考えてみると、こうした日本製のクルーザーと呼ばれる車種はエンジンの大容積化がダイブ前から顕著化していて、英車のトライアンフもがんばって２３００ですから、ＴＣ８８では物足りず拡大されたのは技術面は別としても、営業面から考えれば当然の成り行きかもしれません。

ＯＨＶ１６００エンジンでデビューして当時カナリの話題にもなったヤマハのＸＶも、ワタシの知らない間に１９００になっていました。

大排気量の魅力はアメリカでもマッスルカーのブームが起きそうになったくらい（ガソリンの急騰でどうなってしまったのか？）で、余談ですがワタシもコブラのキットカーやダッジ・チャレンジャー（復活版）には大いに興味があります。

２輪４輪問わず大排気量の魅力は何といっても、アクセルワイドオープンのレスポンスで、車体をブルブル震わせながら豪快に加速する感覚です。

盛り上がる吸気音、排気音、エンジンノイズで増幅された体感する加速感やスピード感は、日本製のハルカに洗練された４気筒エンジンのスーパースポーツの実際のスピードには及びませんが、反面では低い絶対速度でも楽しめるとなると返って安全性が高いと思われるのはワタシの偏見でしょうか？

ＴＣ９６試乗

期待と不安が一杯？のＴＣ９６に乗ることができました。車種はダイナとエレクトラグライドです。

既に納車されて楽しんでいる方も多くいらっしゃると思いますので、あまり過激？な発言は控えますが、基本的に同じエンジンでも両者のフィーリングは大きく異なりました。

ダイナはスタートしてスムースに力強く加速する事から見ると、アイドリング付近の振動は過大で、マウントラバーにより増幅されている感じは以前からですが、チョット不自然ですね。

最大の不満点は、市街地での通常速度（４０～５０ｋｍ/ｈ）では大体３速/２０００ｒｐｍだったと思いますが、ココからの加速は悪く楽しさが半減してしまいます。（ほとんど新車でしたのでアクセルも大きくは開けなかったのですが・・・）

エレクトラグライドではこの大きな不満な点は見られず、大きな車体を感じさせない軽快なハシリを楽しめます。

この違いを考えると最大の相違点は”マフラーの容量”にあり、エレクトラグライドでもアクセルを大きく開けた加速では常に「マフラーが抜けてないな」という感じはつきまといますけれど、ダイナの「ある条件では加速しない」ということはありません。

大排気量エンジンでは（あくまでも相対的ですが）小排気量の高回転型エンジンに較べると、バルブタイミングは当然（必然？）低回転に向いているものです。そして相対的に小さいバルブ面積は低回転でも早い吸気速度が得られ、急激なスロットル開度を与えても低回転では高回転に比べ時間的要素が有利なため、大きな容積効率を得ることができます。これが豪快な加速感の源になると考えますが、その反面大きな容積効率は大きな排気音も伴いますので、騒音規制を満足させるためにはココで走行性能との矛盾が生じてしまいます。

つまり、細身のカッコ良いマフラーでは完全に容量不足になってしまうということで、”マフラーの容量（２７）”で紹介したＸＲ１２００ののような大きなマフラーが全モデルに採用される日が近いと言わざるを得ませんね。

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