５速ミッション

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エボ以降のハーレービッグツインの評価を高めた要因の一つとして、安定した機能を発揮するミッションがあると思います。
日本製のバイクは１９６０年代から多段ミッションの採用が広まったのに対して、それに１５年も遅れてショベルエンジンの最後期にやっと採用された５速ミッションは基本設計が優れているのか今も基本的に同じ構造です。

やはりウイークポイントはどんなものにもあるようで、このスプリングはたまに折れます。
これが折れるとチェンジペダルがブラブラになりギアシフトは不可能になってしまいますので、長く乗っている車両は予防として交換するしかないかもしれません。チェンジペダルを操作したときに感じる重さはこのスプリングの反力ですから、妙に軽く感じたら折れる前駆症状かもしれません。
折れる原因は金属疲労だと思います。金属疲労とは製造過程からある目に見えないクラックが繰り返して受ける荷重により成長してとうとう破壊されてしまうことですね。現代の良い設計とは金属疲労は起るものとして考え、たとえ部品が破壊されても致命的にならないようにすることです。
このスプリングに関して考えると、折れた破片がギアに噛み込まれるとスプリング鋼は歯車と同じくらい硬いのですから、運が悪いと後輪ロックもあり得ます。

スプリングは写真のようにミッションケースを貫通したシフターシャフトに付いているので、上のカバーを外しただけではミッションのギアが邪魔して外れないので交換できません。

このようにミッションの中身を全部取り出してからになります。
写真は既にスプリングを交換した後です。




ついでですからミッションの構造を少し説明いたしましょう。
構成部品はこのようにサイドドアに付いたままほぼ一体になって外れます。この辺りは４速ミッションより遥かに整備性が良いですよ。
青線の四角の５ｔｈギアはクルマなどではメインドライブギアとも呼ばれ、この場合ではミッションケースに残っています。
バイクのトランスミッションはほとんどこのような構造になっていて、全部のギアが常に噛みあっているので『常時噛合い式』と言われています。
原理はギアチェンｊジするときには⇔印のついているギアがシフターフォークによりスライドして、端にある『ドッグクラッチ』が隣のギアに噛合い動力を伝達します。
スライドするギアはスプラインによりシャフトと一緒に回転しますが、噛合う相手のギアはシャフトとはフリーです。各ギアの歯数が違うので変速することになるのですね。

シフターフォークを動かすのがこのシフターカムです。日本ではシフタードラムとも言います。
不思議な事に、５速ミッションの直前の４速ロータリートップでは平型のカムを使っていましたが、そのまえのラチェットトップでは写真のカムと似た形のものを使っていました。
回転部分の支持にはニードルベアリングを使って操作フィーリングの向上を目指しています。

そしてシフターカムを動かすのが写真のシフターポウルです。シフターロッドレバーはロッドを介してチェンジペダルにつながっており、足でペダルを操作するとシフターカムが⇔のように動いて、シフターカムについたピンを押したり引いたりして
カムを動かします。
アジャスティングスクリューの先端には偏心したピンが付いていて、回転させるる事によりシフターポウルとシフターカムのピンとの相関位置を調整できます。走行中にギアが入りづらい場合にココを調整する事により解消することもあるかもしれません。


話の筋が少し違いますが、ワタシが３年くらい前に作ったショベルＦＸＥベースのカスタム車です。
ワタシはショベルに５速ミッションを何台か付けました。昔のFLTのフィーリングの良さを忘れられずに再現したかったのですが、４速ミッションのサードとトップのつながりの悪さが解消してとても好きです。