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Ｅキャブのスローミクスチャーはかなり敏感ですから、矢印のようにペイントマークをしておくと便利です。
アイドリングだけではなく、巡航速度程度のアクセルの開き方ではスローミクスチャーの影響が大きいので、それをイメージしておいたほうが良いでしょうね。
また、「何回転戻し？」という声も良く聞きますが、
・エンジン自体の状態
・マフラーの性能
・気温
・乗り方
等の条件次第で大きく異なるので、何回転戻しの表現はナンセンスとしか言えません。
また、ショベルなどのヘミヘッドとＴＣの希薄燃焼に対応した燃焼室でも、燃焼速度の違いにより異なります。
＊マフラーの違いによる理由を大雑把に説明すると、燃焼の残留ガスの影響でしょうね。
つまり、抜けの良いマフラーでは残留ガスが少ないため、濃い混合気でもプラグがかぶることなく燃焼できるけれど、抜けの悪いマフラーでは薄くなくては燃焼しきれないということです。しかし爆音マフラーを推奨しているわけではありません。
要はエキゾーストポートでのガス流が早ければ残留ガスを効率的に排出できるのですが、あらゆる回転域でそれを行うのが難しいのです。
まず、この状態でアクセルを大きく開いて、ポンプノズルからの吐出量を見て確認しておきます。
エンジンが掛かった状態では確認できないので、エンジンは停止状態ですね。
殆んどの場合では、プリセッティングでは多すぎます。
プリセッティングではこのように車検でも通らない４．６％。
もちろん、エンジンの運転温度でも変わってきますので、注意。
一般的にＣＯとＨＣは反比例する関係で、エンジンが冷えている時は、ＣＯが低くＨＣが高い。エンジンが温まるとその逆の傾向になります。
＊自分で調整される場合はコレを頭において、エンジン始動後にエンリッチナーをすぐに戻してもエンジンがストールしない場合は
リッチの傾向ですから、段々薄くしていってベストの回転をさがせば良いでしょう。
しかし、最初があまりリッチであるとプラグがカブってしまい、正常な判断ができません。
ワタシの推奨濃度は２．５％前後ですが、それから僅か１/８回転絞ると１．３５％になってしまいます。
＊つまり、気温が同じ条件であれば調整範囲は１/８回転の中と言えるでしょう。
このあたりがＥキャブの取り扱いの難しいところで、ＣＯアナライザーを使わないと微妙な調整ができないのですね。
＊ワタシは加速ポンプの調整は、最小限ですね。
スローミクスチャーのアジャストが正確に行われていれば、アクセルを急に大きく開けてマフラーからの黒煙を見て判断ができます。あまり多くの黒煙がでるようであるとポンプの吐出量は多すぎ、プラグのかぶりや燃焼室のカーボン堆積の原因になります。
写真は矢印のインターミディエイトジェットの位置を示していますが、フロートボウルの中心よりエンジン側にあるのが分ります。これはどういう事かというと・・・・。
ジフィースタンドで立っている場合は１．５７％。
直立状態にすると０．８３％と大きく変わってしまいます。
これは、傾きによる相対的なフロートレベルの変化により燃調が変わってしまった例ですね。
つまり、傾いたまま調整を行ってもベストの状態は得られないということです。
＊アナライザーを使用した調整でも、試運転やプラグのチェックを怠るわけではありません。そして乗り方も人それぞれ異なりますので、こういったことを踏まえて乗ることができれば、より楽しめることは間違いありません。
