2次エアー解決！？

人気blogランキングへ　昨日はやはり午後から激しい雨が降り、今日も同じような状況。

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ショベルエンジンユーザーは1度は直面したことがあるのではないかと思われる、インテークマニホールド付近の2次エアーの吸い込み。

コレにはワタシも最近ちょっと困ったことは”ちょっとピンチ！”の記事でも紹介いたしました。

原因は、シリンダーヘッドのずれやマニホールドとの相性？、それにシールリングやクランプも考えられます。

前述したように純正シールリングも悪くはないのですが寿命はさほど長くはなく、"レッドシリコン”は丈夫そうですが、硬いせいか密着性は期待できません。

密着性が悪いとクランプを強く締める必要が出てきて、寿命を短くすることも考えなくてはなりません。

理想としてはエンジン側とマニホールドのアライメントが出ていて、クランプは強く締めなくとも済むことは言うまでもありません。

純正品もレッドシリコンもソリッド構造であるため、クランプを強く締めると中央から亀裂が入ることもあり、そうなると走行不能に陥ることもあります。

前置きが長くなりましたが、画像の左から"レッドシリコン”、純正品、今回紹介するものになります。

今回入手したのは、拙ブログの読者である方から情報をいただいたターボ用インテークホースで、この場でもう一度感謝申し上げます。

ターボ用というだけあり、耐熱温度300℃のシリコンゴム の間に3層のアラミドファイバー製のコードが入っていて、相当丈夫そうで内側の密着性も良さそうです。

長物をカットするために、カッターホルダーと冶具を作りました。

旋盤に取り付けて正確にカットできるように用意いたしました。

純正も"レッドシリコン"も幅が19ｍｍで、これも2次エアーの原因であることも考えられます。マニホールドによっては19ｍｍでは幅が足りず、片方に寄ってしまうこともあるからです。

長物をカットして使うということは好きな長さで使うことができ、これは大いに期待できます。

2次エアーは低回転域においてエンジンの調子に影響がありますが、日本での走行パターンでは結構気になるもので、アイドリング付近のミクスチャーで辻褄を合わせてしまうと濃すぎる燃料で走ってしまうことになり、これは燃焼室のカーボン堆積に拍車をかけることになり、エンジンのオーバーホールの間隔が短くなることになります。

モニターをしてくださる方もいらっしゃるので、使用後のレポートに期待してください。

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ゼニスキャブレター②

人気blogランキングへ　今日も晴れている割に涼しく、明日は雨？

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ゼニス/ベンデックスキャブレターは、今でも現地価格＄３００くらいで売られているようです。

エアクリーナー側から覗くと、真鍮製の棒のようなものがベンチュリーを横切っています。

現在のキャブレターではほとんど見られないものです。

青矢印はパイロットスクリューが付き、赤矢印は”アジャスタブルメインジェット”が付きます。赤の破線はパイロットの通路ですね。

フロートボウルは矢印のネジを外すだけで・・・。

フロートを外してもパイロットジェットは見当たりません。

シンプルなだけに部品点数も少ないです。

矢印は加速ポンプのヴァイトンキャップ。寿命は長くはなさそうです。

パイロットジェットが見当たらないのと、アジャスタブルメインジェットの正体がこれです。

赤矢印のように先端がテーパー形状になっていて、メインノズルからのガソリン吐出量を調整し、左の青矢印の穴から入ったガソリンが中を通って、右の青矢印の穴を通じてスローポートに供給されるようです。

エンジン側から覗くと、赤矢印はパイロットスクリューの先端です。

全閉付近のスロットルバルブの位置の僅かな違いでＣＯ濃度が大きく変わる原因は、スローポートが大きく２個しかないことが考えられます。

後のケイヒン製では、もう少し小さいポートが４個あります。

欠点ばかり論うようでしたが、旧知の某SHIGE氏は一時愛用していたと聞きました。

感想はというと、毎日乗っても使いこなすのに１年掛かり、それでも１週間も乗らない間があると思い出すのに暫く時間が掛かるという難しさはあるが、その日の天候に合わせた調整が決まると最高に良かったそうです。

それに較べるとハーレーの新車装着は既に消えてしまったＣＶキャブレターは、悪さ？さえしなければインジェクションのように手間要らずです。

Ｓ＆Ｓのキャブレターもシビアなところはありますが、ゼニス/ベンデイックスほどではありません。

視点や目指すところが異なれば、評価が変わるということでしょうか。

それともお手軽さや扱いやすさを求めると、失うことも多いということ？

しかし２次エアーさえ解決すれば、もうちょっと扱いやすくなりそうですね。2次エアーの解決策はもう少しお待ちください。エンジンの調子をキャブレターだけの責任にしたくありません。

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ゼニスキャブレター①

人気blogランキングへ　黄砂はそれほど酷くはなかったが、５月にしては暑い。

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２次エアーの問題は暫定とはいえ片付きましたが、更なる難関が待ち受けていました。

１０００ｒｐｍくらいのアイドリング回転で、①のようにＣＯ濃度が３％前後に調整しましたが、回転数をちょっと下げようとＢの赤矢印が示すようにスロットル開度を閉めると、ＣＯ濃度は②のように０．３％まで下がってしまいます。

青矢印が示すようにパイロットスクリューは動かしていません。

次にスロットルストップスクリューは青矢印のように固定したままパイロットスクリューを動かしてみます。

①と②を較べてみると分かるように、１/８回転の幅でＣＯ濃度は１０倍も変化してしまいます。

1つのサンプルで断定的なことは言えませんが、少なくともこのケースではこんなに敏感なキャブレターはとても使えません。

通常のキャブレターではアイドリング付近で、少々の回転数を変えてもＣＯ濃度の変化はあまりなく、今回のケースのように回転を下げるとＣＯ濃度が下がるのではなく、逆に上がるのが正常です。

ゼニスキャブレターの怪現象というべきでしょうか。

ちなみにＡの画像でのパイロットスクリューの”戻し回転数”は７/８回転ですけれど、よくパイロットスクリューの調整で言われるコノ”戻し回転数”は、最近の日本製キャブレターではマニュアルにも基本の数値が記載されていますが、それ以外のキャブレターでは”戻し回転数”をあてにするのはナンセンスと思います。

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ちょっとピンチ！

人気blogランキングへ　良い天気はどうやら今日まで？

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車検整備中のショベルＦＬです。キャブレターはゼニス。

ヒールが減ってしまいギャップがだいぶ小さくなってしまったポイントを交換して、調子が良くなったと思うのは束の間。

エンジンが暖まるのを待って排ガスのＣＯを測ってみると、何と11％以上も。

後ろシリンダーは11％ですが、前シリンダーは0.5％！

シールリングを外してみても、そう状態は悪くはない。

しかし、とっかえひっかえシールを交換しても症状は変わらず。固定バンドを違うタイプにしても何をしても2次エアーの吸い込みが止まりません。

こんなことは今までにありませんでしたね。

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インテーク マニホールド シール

人気blogランキングへ　　今日も良い天気で。 

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エンジン不調の原因の一つで”２次エアー”はハーレーでは良くありがちです。

画像のシールは１年の使用で２次エアーによる不調はなくても、こんなふうになっています。

他の理由でマニホールドを外した場合でも、このようなシールの再使用は避けたいものです。

左が使用済みで右側は新品です。較べてみると伸びてしまっているのが分かります。

赤いのはＶ-ＴＷＩＮなどのカタログに記載されているシリコンゴム製のものです。

黒い純正品がジャパン価格＠￥５７０であるのに対して、赤いＶ-ＴＷＩＮのは２４ドル？/１０個（現地価格）。

ワタシは基本的に純正品を信頼していて、古いモデルのものでも、できるだけ純正品を使うことを心がけていましたが”インチキ　ソレノイド”の件から、どうも信用できません。

ソレノイドなどの不具合でスターターモーターが回りっぱなしは、下手をすると火災になりますから。

まあ、社外品のレベルもピンからキリまでのは、皆様もご承知であると思いますが、ウマク使いこなせば純正品より安価に長持ちさせることもできるでしょう。

それにしても、このシールはホースの輪切りのようなものですから、径と肉厚が似通っているのが見つかると、もっと良いのがあるかもしれません。

ちょっとヒートガンで加熱してみました。

これくらいでは柔らかくなりませんでした。まあ耐熱性に関しては純正品と同等以上と言えるかも知れません。

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キャブレター クリーニング

人気blogランキングへ　3時ころまで良い天気だと思っていたら、雨が降り始めヒョウまで混じって。

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ＳＵキャブを取り付けて、2年経過/約4000ｋｍ走行でコンナに煤が付いていました。まあ、良くありがちな事です。

サクションピストンも外して・・・。

スロットルバルブは意外にキレイですね。

エンジンの調子は良く吹き返しもさほど認められないのに、結構多くたまっています。

スプレータイプのキャブクリーナーを使いました。キャブクリーナーはこの他には”漬け置きタイプ”もありますが、この程度の汚れではスプレーでも充分きれいになりました。俗に言う”キャブ腐り”では漬け置きでないと効果が足りない場合があります。

スッキリきれいになりました。完調で乗り続けるには日頃のメンテが必要ということで・・・。

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エアークリーナーエレメント

人気blogランキングへ　　今日暖かかったけれど明日は雨？　

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急遽、第３回「明日のバイクを考える会」を開催することになりました。第2回に都合のつかなかった方も是非ご参加ください。

1、日時　　　　３月１日（木）　午後６時３０分から

２、場所　　　　池袋周辺　参加者には詳しくお知らせいたします。

３、お申し込みはコチラにお願いします。興味のある方なら何方でも参加できます。

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車両は１２０００ｋｍ走行の１９９９年ＦＬＨＴＣＵです。この写真で見ると、それほど汚れているようには見えませんが・・・。

白いほうが新品部品です。ちなみに５.０７０円です。

マニュアルによると８０００ｋｍ毎の交換が推奨されています。途中の洗浄は洗剤と水による方法が指定されていますね。もしご自分で行なう場合には、乾かすときに２.２４ｋｇ/ｃ㎡以下のエア圧が指定されていますのでご注意を。

スロットルボデイも結構汚れます。

ウエスでふき取るだけでも、きれいになります。

余談ですが、家内が使っているシャリオグランデスのエンジンが突然不調になりましたが、原因はスロットルバルブの固着で、修理はスロットルボディアッセンブリーの交換になってしまい、６万円も掛かってしまいました。ソックリ交換はもったいないですね。

エアクリーナーがアレだけ汚れていると、プラグもこの通りです。

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ＳＵキャブユーザーに朗報！？

人気blogランキングへ　　季節外れの大雨ですね。

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皆様ご存知のＳＵキャブレターです。

”ＳＵキャブの作動原理”は昨年に紹介していますが、矢印の面は設計上は接触しない筈だと思われますけれど、実際には痕跡が証明するように摺動していると考えられます。

ボディ側は明らかにカジッた跡が見られます。キャブレターのこうした内部は潤滑することは難しく、アルミニウム製の部品同士ではどうしてもカジッてしまいます。

カジリが酷くなるとサクションピストンの動きも悪くなり、サンドペーパーなどで修正したことがある方も多かろうと存じます。

ピストンの矢印部分も痛めつけられた痕跡が見られます。

しかしサンドペーパーで修正するということは、多少なりとも削ってしまいますのでクリアランスが大きくなり、特にドームとピストンの間のクリアランスが変わってしまうと負圧のコントロールも変化して、性能まで影響されてしまうことも考えられます。

そこで前からアイディアを暖めていた、モリブデンショットを施してみました。

ピストンドームの内側にも施しました。

モリブデンショットは”微粒子噴射による表面改質”加工の一つであり、様々な部品に行われ成果があるようです。ワタシもエンジンのピストンやシリンダーなどに施したことは以前にも紹介いたしましたが、今回の試みにも大きな期待をかけています。

本来ならば新品部品と使用過程部品の両方をテストするところですが、今回は結構消耗してしまったものをテストしてみます。

これで問題がなければ、皆様が「もう寿命かな？」と諦めかけたキャブレターも、再び信頼を取り戻すこともできるかもしれません。

ちなみに、お客様価格での施工料金は８千円くらいを予定しています。

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ツーステージ キャブレター

人気blogランキングへ  　今日も冷たい雨が降る寒い一日。

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ＧＢ２５０クラブマンが発表された１９８３年はレーサーレプリカブームが始まった頃でもあり、今から見ても走行性能が元気なバイクが多くありました。

写真では分かりづらいのですが、ＲＦＶＣというチョット遠慮勝ちなエンブレムが見えるでしょうか？

４バルブで半球型燃焼室を実現させるという”夢のメカニズムである放射バルブ”です。カムでバルブを斜めに押すため、ロッカーアームの外にもう一つアームがあり、ココで滑らせています。他では中々見られない高度な設計でした。

単体で見てもレーシングライクな、２５０ｃｃのエンジンとしては大きめなサイズです。

実は良く見てみると２つともボディは同じキャスティングを使っていて、コストダウンにも寄与しています。

左側がプライマリー側で、小さいスロットル開度ではコチラしか動きません。そして当然ながらスロー系はコチラのみです。

スロットルを空けていけば、青矢印のプライマリーがココまで開くと赤矢印のセカンダリーが開き始めます。

全開ですね。

写真を撮り終えてから気付いたのですがポートが独立になっていますから、セカンダリースロットルが閉じている間は４バルブが３バルブとなっていることです。

つまりキャブレターが２ステージになっていて、ベンチュリー内の流速をコントロールするだけでなく、燃焼室内のスワールまでコントロールしていたのでしょう。

乗り味はジャイアンさんのブログでチョット触れていますが、まさに設計の狙い通りです。

この頃のホンダは中低速のトルク特性の改善に熱心だったようで、同時期に発売されたＣＢＲ４００ＦはＲＥＶシステムといって２バルブと４バルブの切り替えをカム付近のメカニズムで行っています。

良く言われていることですが、ホンダの○○○システムは誠に先鋭で他のメーカーの追随を許さないもので、その姿勢が２輪メーカーとして世界一の規模を築いたのは間違いありませんが、ユーザー側から見ると疑問も随分あり、このＧＢ２５０にしても後期モデルはＣＶキャブになっています。

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ツースロートキャブレター

人気blogランキングへ　　今日は昨日までと違い夏日になりました。Ｆ１の予選もドライでできたようです。

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"お宝？珍品？”で紹介したツースロートキャブを分解してみました。

まるで何かのアジャストスクリューのように見える２つの物体は、赤矢印がインターミディエイト　エアー　ブリードで、青矢印がインターミディエイト　ジェットのようです。

こちらの青矢印はアイドルミックススクリューで赤矢印がその出口、緑矢印はベンチュリー内を貫通していますが、長いインターミディエイト　ジェットがフロートチャンバーからのガソリンの通路になっています。

長い間不調を保って？使われていたらしく、スローポートが厚いカーボンに埋もれるところでした。

フロートボウルですが、赤矢印のところに加速ポンプダイアフラムが付き、青矢印がノズルです。ノズルはスロットルバルブのエンジン側に位置していますが、今見るホトンドのキャブレターはエアクリーナーに近い方に位置しているのに比べ、チョット疑問ですね。

今年のＳ＆Ｓのカタログにもこのツースロートキャブのメンテナンスキットの記載があるので、何時になるかわかりませんが、実車に装着した場面をお見せできるかもしれません。

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