人気blogランキングへ 今日も冷たい雨が降る寒い一日。
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ＧＢ２５０クラブマンが発表された１９８３年はレーサーレプリカブームが始まった頃でもあり、今から見ても走行性能が元気なバイクが多くありました。
写真では分かりづらいのですが、ＲＦＶＣというチョット遠慮勝ちなエンブレムが見えるでしょうか？
４バルブで半球型燃焼室を実現させるという”夢のメカニズムである放射バルブ”です。カムでバルブを斜めに押すため、ロッカーアームの外にもう一つアームがあり、ココで滑らせています。他では中々見られない高度な設計でした。
単体で見てもレーシングライクな、２５０ｃｃのエンジンとしては大きめなサイズです。
実は良く見てみると２つともボディは同じキャスティングを使っていて、コストダウンにも寄与しています。
左側がプライマリー側で、小さいスロットル開度ではコチラしか動きません。そして当然ながらスロー系はコチラのみです。
スロットルを空けていけば、青矢印のプライマリーがココまで開くと赤矢印のセカンダリーが開き始めます。
全開ですね。
写真を撮り終えてから気付いたのですがポートが独立になっていますから、セカンダリースロットルが閉じている間は４バルブが３バルブとなっていることです。
つまりキャブレターが２ステージになっていて、ベンチュリー内の流速をコントロールするだけでなく、燃焼室内のスワールまでコントロールしていたのでしょう。
乗り味はジャイアンさんのブログでチョット触れていますが、まさに設計の狙い通りです。
この頃のホンダは中低速のトルク特性の改善に熱心だったようで、同時期に発売されたＣＢＲ４００ＦはＲＥＶシステムといって２バルブと４バルブの切り替えをカム付近のメカニズムで行っています。
良く言われていることですが、ホンダの○○○システムは誠に先鋭で他のメーカーの追随を許さないもので、その姿勢が２輪メーカーとして世界一の規模を築いたのは間違いありませんが、ユーザー側から見ると疑問も随分あり、このＧＢ２５０にしても後期モデルはＣＶキャブになっています。
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ヤマハにもSRXで、よく似たYDISとかありました。(効果は？)
欲しくもない○○○システムも困りますが、今のように高度なメカニズムは、超高価・超パフォーマンスのバイクにしか載らないというのも寂しいものです。
適当な匙加減という風にならないものでしょうかネ。
そうですね。ヤマハも最初にＹをつけた○○システムを良く使いました。
最近のクルマは駐車支援システムがハヤリですね。
過剰なメカニズムの発展により、人間の能力はソガレルような気がします。
いつも拝見させてもらっています。
RFVCのインマニはヘッドブロック取り付け面に隙間があり、左右繋がっています。調整が面倒なんでワンキャブのインマニ製作を検討しています。でわでわ
ご指摘ありがとうございます。
写真を撮った後キャブをすでに付けてしまいました。
後ほど写真を取り直して、記事を訂正いたします。
また宜しくお願いします。
僕としては訂正の必要無しですよ＾＾
ＧＢがＣＶキャブに変更された理由は調子が出ないのか出せる技術を持つバイク屋が少なかったのかが疑問です。
アノＧＢはお客さんが取りに来てしまい、確認不可能です・・・・。
ガソリンを腐らせてしまいオーバーホールしたのですが、特に調整も困難ではありませんでしたよ。
ＣＶになった理由はやはりコストダウンだと思います。広範囲にＣＶが使われたのと、ホンダのバイクでありがちなのは、Ⅰ型Ⅱ型とマイナーチェンジしていくと段々マイルドな味付けになっていきます。
ＣＶに交換するとつまらなくなってしまう気がいたします。