サムライ その弐

衆議院総選挙も終わりました。結果はご存知の通りですが、マスコミも自分達の予測調査通りになったにも拘らず驚いていましたね。
Ｆ1はあまりにも遅い時間でしたので、テレビでは見ませんでしたが、ライコネンが勝ったようです。まともに走れば、今やライコネンのマクラーレンにかなう相手はいないように思えます。しかしチャンピオンはアロンソにほぼ決定でしょう。
Ｆ1と柔道、それぞれの事情を無視して考察してみました。
日本の柔道家にサムライを見たと前に書きましたが、棟田選手だけでなく、泉も反則技による負傷の痛みを微塵も見せずに見事に勝ってしまいました。日本の柔道家の魅力は、ただ勝つだけでは満足せず1本勝ちに拘っている点に尽きます。外国人選手の多くが、ポイントによる優勢勝ちを狙ってチマチマやっているのを見てイライラをつのらせた方も多いのではないでしょうか。
Ｆ1のアロンソは、シューマッハがまだダントツに速いときに切り込んでフェラーリ陣営を崩していったときは、若い才能に驚いてしまいましたが、最近の固くポイントを稼ぐ姿にはチマチマ柔道を重ねてしまいます。
ライコネンのチャンピオンを獲れる可能性が、どんどん低くなるのにも拘らずチャレンジする姿勢にはサムライが見えます。日本のサムライ（佐藤）はコメントにもその裏にも、あせりはほとんど感じませんけれど、残念ながら「貧すれば鈍す」みたいにかつての「キレ」は感じません。
勝利はあくまでも結果に過ぎないので、終わってみてアレコレ言っても始まりませんが、スポーツにしても選挙にしても戦う姿と、終わってからのコメントを聞き、表情をよくみていると、戦いに臨む姿勢がよくわかります。
男も女もなく、そこにサムライを見ると、たとえ負けても必ず「次」に期待できます。

Ｖツインの起源③

最後のツイン話はフラットツインです。
モーターサイクルのフラットツインはＢＭＷです。その起源は１９２０年にヘリオスというモデルがあり、これはなんとエンジンが横置きになっていました。エンジンの横置き、縦置きとはクランクシャフトの向きによって表記されます。バイクは縦に長いのでそれに平行になっているのが縦置き、それに直角の向きが横置きです。
フラットツインの横置きはなんとも納まりが悪く、後ろのシリンダーには風があたるはずもなく、「いったい何を考えていたのだろう」と言いたいのですが、理由は多分、駆動方法が難しかったのでしょうね。
このモーターサイクルの歴史上「へんてこベスト・テン」があったら、間違いなくワタシはヘリオスを推しますね。
もっとも次のモデルでは、現在のモデルと同じ配置になっていますので、ご安心を。
では何が８０年以上もパッケージングの悪いフラットツインにこだわっているのでしょうか？
８０年も同じものを作っていると、それだけでもアイデンティティになりますけれど、ドイツ人の気質を考えるとそれだけではないはずです。
１９２０年というと、カウンターバランスの理論はなかったはずです。そうなんです。フラットツインにはカウンターバランサーがなくても良いのです。「スバル」のウエブサイトを見てください。
http://www.subaru.co.jp/spirits/mechanism/2/index.html
クランクのカウンターバランサーはコンロッドがつくところの反対側にバランスウエイトを設けて、ピストンの動きを相殺します。フラットツインは別名ボクサーエンジンというように、反対側にあるピストン同士がそれぞれ逆の動きをして、ウエイトの役目をしています。そして、上死点と下死点の中間点のモーメントも相殺してしまいます。
このように、余分なものを使わないで配置だけで振動を消してしまったアイディアには敬服するほかはないのです。
しかし、それ故にパッケージングの悪さは如何ともしがたく、縦置きにせざるを得ないので、大陸的な乗り方には問題はないでしょうがバイクの操縦性に大きな影響を与えてしまいます。
こうして考察してみると、それぞれのエンジン形式には誕生したお国柄も現れてくるし、天才的な人物の出現も見え、さらに時代的背景も考えざるを得ないので、ワタシは駆け足で説明させていただきましたが、ご興味のかたはもっと深くツッコンでください。

Ｖツインの起源②

イタリアンのＶツインはどういうわけか、いずれも９０度です。モトグッチ、ドゥカティのどちらも１９６０年代後期に生まれています。モトモリーニというマイナーなブランドも一時６９度Ｖツインなるものを作っていましたが、ここでは追求しません。
モトグッチはクルマ用のエンジンの転用ですね。一見乱暴に思えるこのアイデアは、４０年近くたった今も使われているのですから大したものです。
ドゥカティはグッチに２、３年遅れて、タリオーニのデザインで登場しました。グッチにの縦置きに対して、横置きですから、車体の動きはエンジンのトルクに影響は受けません。このあたりは最初からバイク専用設計の強みでした。
何故イタリアンは９０度なのか？
それは、イタリア人はレース狂といわれている気質にありましょうか？街中でもイタリア人はクルマのアクセルを床まで踏みつけると聞きます（本当？）。フェラーリ等の高性能スポーツカーはまさにイタリアンの真骨頂でしょうか。
モーターサイクルは１９５０年代まで大衆の足でした。ヨーロッパ、日本ではそれまで安価な単気筒のモーターサイクルがほとんどであったのに、６０年代後半になって日本ではホンダがＣＢ７５０を筆頭にどんどん本格的な高性能車が誕生したのです。イタリアでも４気筒車はＭＶが作っていましたが商業的には成功できなかったのです。
９０度ツインに話を戻すと、前項でちょっと触れたように振動が少ないために、高回転まで気持ちよく使えるのです。
つまり、カッ飛ばして気持ちよいのです。ドゥカティ９００ＳＳとかマイクへイルウッドレプリカなど実に面白いバイクでした。
イタリア人には日本人には理解しがたいところがあり、カッコよさのためには実用性など捨ててしまうのです。
９０度になると、エンジンはどうしても嵩張ってしまいパッケージングが悪くなります。モトグッチのように縦置きにすると解消しますが、トルクの影響が操縦性に影響するし、ドゥカティのように横置きにするとバイクが長くなってしまい、やはり操縦性に影響が残ります。その潔さもイタリアらしいのですね。

Ｖ型エンジンの起源

Ｖツインの魅力はビジュアルにもあります。なんといっても横から見ると威風堂々としたスタイルには魅入ってしまいます。
このようなＶツインはどのように生まれたのか考察してみます。
暦史をひも解いてみるとハーレーダビッドソンは1905年にMODEL11Ｊを開発して1909年に販売したとされています。それ以前は単気筒エンジンです。
世界で最初のレーシング・モーターサイクリストと言われるグレン・カーチスは、その後航空機会社を設立しますが、ライト兄弟に遅れる事わずか1904年にＶツインの飛行機エンジンを製作して空を飛んでいます。それ以前に単気筒のバイクを作りそれをもとにＶツインをやはりバイク用に作っています。
星型エンジンは19世紀にオーストラリアのバルツァーという人がクルマ用に作っているので、多分これが最初と思われますが、はたしてＶツインの祖先は星型エンジンなのでしょうか？
エンジンの初期はみんな空冷で、だんだんパワーアップしていくと冷却に悩まされる事になるのです。そこでエンジン本体を回せばよいだろうと考えたのか、バルツァーのクルマは3気筒の星型が、クランクケースとともにクルクル回ったのです。安定した回転体としたら３気筒が最小限のような気がしますが、バイクに載せるとしたら３気筒は邪魔ですよね。しかしこの中の１個を取り去り、角度を変えればＶ型ツインになります。
ワタシが昔見たイラストに、バイクのホイールの中に星型エンジンがハブとして在ったのをあいまいに記憶しています。当時はそんなに古い物にはあまり興味がなかったのでよく憶えていません。
そのアイデイアをそのまま飛行機エンジンに応用したのが、フランスのグノームエンジンで、当時の飛行機はスピードがでなかったので、やはり冷却に困っていて星型ロータリーにしたら解決できたそうです。
第１次世界大戦は兵器としての航空機が発達しましたが、大部分の飛行機はこの星型ロータリーエンジンがプロペラとともに回っていたのです。
横道にそれてしまいましたが、Ｖツインを考察するにはどうしても星型エンジンは外せません。
イギリスにはブラウシューペリア、ビンセントなどのＶツインは有名ですが、ロイヤルエンフィールドが1912年にＶツインを作った随分あとになります。エドワード・ターナーが１９３６年にアリエルからトライアンフに移って、バーチカルツインをつくってからはパラレルツイン全盛になり、それ以前は単気筒がほとんどでした。
エドワードターナーはアリエルでスクエアフォーを生み出したので、Ｖツインの発想はなかったのでしょう。
となると、パラレルツインにこだわって栄華を極め衰退していったイギリスの煌いた宝のようなバイク達は、すべてターナーの影響下にあったのだ！なんたる運命でしょうね。
パラレルツインに較べVツインのよいところは、クランクシャフトの短い点です。単気筒のクランクとほぼ同じでまにあいます。クランクのカウンターバランスの理論は比較的最近で、ワタシも最近疑問に思っていたのですが、第2次大戦までいかにも空気抵抗の大きなあのブサイクな（といってもカッコ悪いのではなく）エンジンを良く使っていたなと思っていたのですが、水冷12気筒はクランクバランスが悪いとケースまで大破したり、当然水冷ですのでラジエターやられたら、すぐ墜落なのです。日本の飛燕はまた別の問題があったのですが。
カウンターバランスはピストンをその反対をバランスさせるだけのことなのですが、長いクランクにはそれだけでも絶大な効果がありました。それで安心して高回転をつかえるようになったのですね。
ところが、パラレルツインにはまだ大きな欠点があり、低、中回転でスムースに回転させるには、燃焼行程を均等に振り分ける必要があり、それには360度クランクといって2つのピストンを同時に動かすのです。カウンターバランスによりピストンの上死点と下死点付近ではバランスが取れているのですが、その中間点では横方向のモーメントが働き大きな振動を生んでしまいます。つまり、３６０度パラツインでは、振動が倍増され回転が上がれば上がるほど大きくなってしまうのです。
９０度Ｖツインだと、おのおのが相殺して理論上それがゼロになります。
４５度とか６０度のＶツインではゼロにはならないけど、パラレルツインよりずっとマシになりますね。そして不等間隔の燃焼行程により独特のサウンドと鼓動感（この理由だけではない）がおまけにについてきます。
結論を申しますと、今のところＶツインはグレン・カーチスが星型エンジンを参考に単気筒エンジンのパワーアップの手段に作ったとしておきます。

サムライを見た！

ワタシは最近スポーツ観戦が好きです。アメリカでもスポーツ産業？が自動車産業を売り上げで上回ったと言う記事を、どこかで目にした憶えがありますが、日本でも地上波のテレビでのプロ野球以外のスポーツ中継が増えています。
今は柔道です。金メダルを公約通りに獲得した鈴木は、まあ、さておいて、棟田選手にはビックリです。
アテネで鈴木が100キロ超級で優勝したときに、「棟田のおかげだ」というコメントをしたのを憶えていますが、格闘技においての身長差は如何ともし難いと思っていた私には、その時には理解できませんでしたね。
しかし、テレビの取材で「小さいのは負ける理由にならない」とか「練習をかさねればどんなこともできるようになる」などのコメントを聞いているうちに画面から目を離せなくなり、試合が始まるとその棟田選手の勝ちっぷりに驚愕でした。
もっともっと驚いたのは表情ですね。表情がまったく変わらず、勝ってあたりまえという風でもなく、無理に押し殺している訳でもなく、かと言って無表情ではないんです。
最後はミハイリンにうまくやられてしまいましたが、ワタシは棟田選手にサムライを見ました。
日本の柔道家（アマチュアですよね）のあのモチベーションは何処から来るのでしょうか？月並みのことはここでは言えませんが、私たち凡人では理解できないところがあります。
もちろんプロスポーツは興行でありますから、国旗を胸につけて競技するスポーツを較べるものではありませんが、ストイックなだけではその場に立てるわけではないし、世界のトップレベルで戦える満足を得るためなのでしょうか？
とにかくワタシはそこに一つの美学を見た思いです。

洪水危機？

ハーレーライダーにとって雨は天敵のようなものです。しかし、重要な水源でもあるわけです。
雨が降らなければ、四国の早明浦ダムのように底が見えてしまうし、今回の台風のように降りすぎれば洪水になってしまう。
今日の読売新聞の「編集手帳」によると、岡本綺堂の随筆に、明治の終わり頃の「雨の降り方の異変」が書かれていたそうです。そのころから炭酸ガスの急増による地球の温暖化が始まっていたのでしょう。
やはり「編集手帳」に書かれているように、雨は天然の蒸留装置です。海水の温度が上昇すれば水蒸気も多くなり、台風の発生も多くなります。去年は10個ものが日本に上陸したのですが、今年は2個目の台風がはやくも甚大な被害を置いていきました。幸いと言ってはなんですが、関東地方は直撃の被害は免れましたけれど、それでも1持間に100ｍｍという大雨が非常に高い舗装率の東京都内では洪水になってしまいました。
化石燃料は高い有益性により、人類に計り知れない利便をもたらしてくれましたが、その反面、人間が掘り出す前は地中にあったものを大量に大気中に放出することになりました。
「本当に生活に必要な物だけ」しか生産をすることが許されなかったら、炭素化合物の大気放出は随分と少なくなるでしょう。しかし、そうなったら現代の経済活動は死んでしまいます。アメリカなどは経済に重大な支障をきたすと言う理由で、京都議定書に批准しないくらいですから。
いつのまにか、ハーレーダビッドソンに乗ることも、数多くの化石燃料を消費する代償のうえに成り立つ『経済活動の一つ』になっているのですよ。
いままでは、供給者（メーカー、販売店）は管理者（政府）の指導の下で、同じ使用条件での汚染物質の排出量を抑えることを推進してきましたが、これだけ自然現象が顕著に変化してくると、我々消費する側も考え直す必要があると思います。
しかしですよ、私たちの長くて短い人生を過ごすのにあたって、『楽しみ』がクオリティに寄与する効果はかなりの比重になります。
幸いハーレーダビッドソンに触れることができた人は、チャンスに恵まれたことと思います。なにしろキッカケは新車であろうと、同じメーカーの現物でその暦史をたどっていけるものはそうありません。楽しみ方に工夫をこらせば、ただ無駄に炭素化合物をまきちらすことはありません。
今日はヘビーな話題になりましたが、この先避けられないものですから皆様もよくお考えください。

Ｆ１は。

なんたってメルセデスベンツは１９１４年！に、既に４バルブツインカムエンジンをグランプリカーに採用していたぐらい（ちなみに最初は１９１３年のプジョー）だから、本腰いれると速いです。おまけに北欧ドライバーライコネンは暴れん坊モントーヤより根性が凄い。タイヤのバイブレーションでサスがちぎれるまで走るし、エンジン交換で１０グリッド下がっても入賞してしまう。
もちろん、佐藤を応援していますよ。しかし、BARのレースマネージメントはどうも？ですね。マクラーレン、フェラーリはピットストップをうまく使って順位を上げますが、ＢＡＲは下げてしまいます。
佐藤は今までの日本人ドライバーと違って、他のクルマを抜けますからね～。バリチェロよりポテンシャル感じますよ。
バトンにはウイリアムスに行ってもらって、佐藤をＮＯ，1ドライバーにしてもらいたいもんです。

過ぎたるは？

また、jaiさんのブログからネタを。
私もレーサー何台か作って、それベースに公道バージョン作って乗ってみましたけど、その内の2台を紹介。
1500のストローカースポーツスターはまったく楽しくなかったのです。当時キャブレターも大きいのがなく、CRを2連装にしてみたり、５０ｍｍのミクニＶＭタイプ（スロットルバルブが巨大な真鍮の円柱みたいな奴で、重さで張り付きを防止する？みたいな）探してみたりで。
でまあまあセッテイングは出たのですが、加速するとワープするみたいで、想定外の仕事をしてしまった。
この感覚は味わったことはなく、３０分も乗ると手が痛くなってしまってイヤになりました。
もう一台は矢田部最高速チャレンジに使ったスズキGSF1200です。
計測区間の手前でフラレてしまって、アクセル戻して286ｋｍ/ｈ。ネイキッドでは、結構大した物なんですが、300キロ出したかったな～。
当時ウチにあったボッシュのシャシーダイナモでパワー測定したときは怖かった～。
そのダイナモの最高速度は260ｋｍでしたが、空気抵抗ないもんだから４速であっという間に振りきってしまい、グラフ用紙からペンがはみ出てしまって、正確なパワーは測れませんでした。推定220馬力。
このバイクを公道バージョンにして、クラブマンに取材してもらったのですが、箱根ターンパイクを八代さんが３０分も走ったら、手に豆作っていました。
その後ウチの若いスタッフが興味あったのか乗り出したら、タイヤが硬くなっていたのか、バーンアウトしているので、「危ないから止せ」と怒鳴ったのですが、本人はそのつもりではなかったという落ちです。
このエンジンはまだ工場に転がっています。
遅いバイクは速く走れないと言いますが、パワーは有りすぎても普通に走れません。

咽喉もと過ぎればなんとやらで、ジムズの120キュービックエンジンをどのバイクに積もうかとただ今思案中です。

レクサスって

先日、ワールドビジネスサテライト（東京12ｃｈ）でレクサスの特集をやっていました。
さすがにトヨタで、アメリカの工場も徹底しています。トランクリッドが0.5ｍｍずれていても原因究明しています。
全車を走行テストしているのか、僅かのビビリ音ももちろん修正です。
気概をものすごく感じます。店長研修で小笠原流は理解しかねますけれど、世界一への意気込みは社員全員がもっているんでしょうね。
それに、引き換えアメリカのメーカーは値引き合戦に陥っています。ＧＭが一般顧客に社員割引を適用して売り上げが伸びたら、フォードも追従ですね。同じ時期にトヨタは資材高騰を理由に値上げです。
ハーレーも最近、新車のトラブルを多く聞きます。トラブルが起きても迅速な対応がなされれば、お客さんは怒りません。
でも、迅速ではないみたいですね～。
TC８８の最初のローラーダーで納車間もない頃にキャブが外れました。私の店は新車沢山売っていないので、２台外れたので確率は100％です。もちろん報告しましたが、音沙汰なしでした。
国産某メーカーの、２サイクル最後のデュアルパーパスモデルが出始めのときに、エンジンの吹けが悪いと言う指摘をお客さんさんからいただき、それをメーカーに報告したら、浜松からすぐに技術者が来ました。原因はすぐに分かりエアクリーナーのダクトの成型時のバリでしたね。それはすぐに生産に反映されて、お客さんとメーカーの両方から感謝されたのを覚えています。

ブレーキフルード

またまたＪａｉさんのブログの続きをこっちに書きます。
グリコール系とシリコン系の混入事件を初めて見たのはもう２５年くらい前です。
８１年くらいまではフロントマスターのフタには、半浸透膜みたいなパッキンを使っていますけれど、グリコール使っているとまずこれが溶けてなくなってしまう。混ぜて１年くらいだとドロドロになっています。一番ひどい状態は粉になっていましたね。それでもブレーキが効いたのにはもっと驚きました。ホースの中はまだ液体だったのでしょうね。
キャリパーの中はパッと見はそうでもないのですよ。でもシールリングをはずすと、白い固形物ができて、ゴムのリングの表面はそれによってデコボコになっていました。
乗っている本人は「知らぬが仏」って言うのでしょう。本当の仏の一歩手前です。
誰かも言っていましたが、「ハーレーはよく壊れる」は本当は壊していたんでしょうね。その要素があるのは否定しませんけど、日本のバイクとまるっきり構造がちがうところがあるので、無知なメカニックによって増長されていましたね。
日本製品は大戦直後は「安かろう、悪かろう」という評価でしたが、その後の品質向上で均一な品質としては、もちろん世界のトップクラスです。実用品は日本製が一番高いし。
先日ナショナルの電気シェーバーを買いましたが、妙に安いと思ったらやはりメイド　イン　チャイナでした。
でも、ハーレーは実用品じゃないですからね。最近の新車の売り方は？と思いますけど、基本は心を豊かにする乗り物と思っています。（財布は軽くなってしまいますけど）
最近はその売り方のせいで、売るほうも買うほうも薄っぺらになりつつあります。