平成２０年の電動アシスト（補助）自転車の国内出荷台数が、排気量５０ｃｃ未満の原動機付き自転車（原付き１種＝スクーターなど）を初めて上回る見通しになった。ガソリン高や値ごろ感の向上で電動自転車が販売を伸ばしているのに対し、原付きは規制強化などの逆風もあって前年比で４割近い大幅減になる見込みだ。原付きの出荷台数は昭和５７年のピーク時（２７８万台）から約１０分の１に減る計算で、都市部での「生活の足」の主役が交代する。
今年１～１０月の電動自転車の国内出荷台数は２７万１５１５台に上っており、年３０万台の大台に到達する見通し。一方、１～１０月の原付き出荷台数は前年同期比３６・４％減の２５万２３８５台と激減している。１１～１２月も販売が上向く兆候はなく、このペースで推移すれば年２９万台前後にとどまりそうだ。１３年までは原付きの出荷台数は電動自転車の約３倍だったが、７年間で逆転した格好だ。
電動自転車人気に火をつけたのがガソリン価格の高騰だ。また、最近は価格が１０万円を切る商品も増え、電池の充電時間も大幅に短縮されるなど性能も向上している。このため、多くの企業がバイクに代えて電動自転車を導入し、営業担当者が外回りのために使ったり、配送業者などが用いたりするケースが増えている。(ttp://sankei.jp.msn.com/economy/businessより抜粋引用）
今朝のテレビのニュースでも取り上げていましたが、ワタシの意識の中では、とうに逆転していたと思っていましたので意外といえば意外。
要因を挙げた中でアシスト率の倍増もありますけれど、適合した商品の発売は来年ですから、情報が知られればむしろ買い控えの方向になりますので、販売増にはならないでしょう。（関連記事）
原付バイクの出荷台数が減った原因についても分析が甘く、排ガス規制の強化についてはその通りですが、駐車場問題のほうは要因としてもっと大きいと思います。
なにしろ、蕎麦屋さんなどでは出前用のバイクを店先に置いておくだけで取り締りを受けてしまう酷い状況でしたから。
また、排ガス規制をクリアするために価格が上がったとありますが、日本では原付バイクの法的な取扱いが、道路交通法と道路運送車両法の２本立てになっており、世界的にはモペット（日本でいう原付）は１１０～１２５ｃｃが主流になっている反面、日本での主流が５０ｃｃに限定されたままの逆ガラパゴス現象に陥っているからだと思います。硬直していますね。
画像はttp://www.zapworld.com/から転載
さて本題ですが、ヤマハが最初に量産モデルを発売した電動アシスト自転車は、世界的に普及していて、画像のPowerbikeなどは４９９ドル。
明らかに日本製と思想が違う？のは、バッテリーの大きさとカタチです。日本製はなるべくバッテリーの存在を目立たないようにしていますが、それより”安くて容量が大きい方がイイだろう”ということにも見えます。
画像はttp://www.thunderstruck-ev.com/より転載
画像のJackal Electric Bikeは３４００ドルと少々高めのお値段ですが、４５ｍｐｈ（72ｋｍ/ｈ）も出るとあって自転車のようなペダルは付いていません。
しかしまあ、いくらなんでも足元の大きな箱のバッテリーはドウなのでしょう。
まあ、こんな具合に自転車→バイク→クルマという序列のなかで、その間を埋めるセグメントが拡充しつつあります。これは商機を求めるのか、需要があるからなのか、両方なのでしょうけれど、聞くところによると最近では”危険だ”と言う声により”自転車安全乗り方教室”などを開くことが出来ない小学校が増えているそうです。
今までは、歩いて移動することから始まり、自転車に乗ることを覚えて段々と遠くまで行動範囲を広げ、その中の多くが動力付きの速い乗り物に魅せられてきたわけですが、これからは自分の足と公共の乗り物だけで満足するのだろうか？
まあ、エコと言えばエコなんだけど。
これでは、パーソナルモビリティの高齢化が益々進みそうですわ。
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