オートバイの古里・浜松から、新たな乗り物を―。浜松地域の中小企業が製造できる超小型電気自動車の開発・普及を目的としたＮＰＯ法人「ＨＳＶＰ」が１４日夜、発足記念式典を浜松市中区のホテルで開いた。
大学研究者と民間の力を合わせて目的を達成し、成果は公開していこうとＮＰＯ法人の形を選択した。静岡文化芸術大デザイン学部の羽田隆志准教授が理事長に就任し、静岡大イノベーション共同研究センター、ポリテクカレッジ浜松の教授らも役員に名を連ねる。
既に大学研究室や企業の単位で制作した試作車がある。今後はメンバーの知恵を集約して、（１）試作車両開発と実験走行（２）規格策定と標準車の開発（３）新規参入を容易にするための規格の公開―の３段階を５年計画で進める。開発と並行して、技術の伝承やものづくりの人材教育も行う考えだ。
羽田理事長は「電気自動車は環境面の利点もある。将来的にスクーターと乗用車の中間に位置する輸送手段として市民に定着させたい」と将来像を描き、「出力規制というハードルがある。浜松が特区になるよう働き掛けもしていきたい」と述べた。(ttp://www.shizushin.com/news/pol_eco/shizuoka/20081116000000000012.htmより転載）
画像は”以前の記事”で紹介したものですが、残念ながら引用先の記事は消えてしまっています。記事では確かパーソナルモビリティのダウンサイジングができると、交通渋滞は４割ほど解消できるはずと書いてあった記憶があります。
上記記事の引用先には画像もあり、その中のイラストにこのイメージ画もあります。同じ浜松ですから、このプロジェクトが発展したのかもしれません。
道路交通法第二条第一項第十号の内閣府令で定める大きさは、二輪のもの及び内閣総理大臣が指定する三輪以上のものにあつては、総排気量については〇・〇五〇リツトル、定格出力については〇・六〇キロワツトとし、その他のものにあつては、総排気量については〇・〇二〇リツトル、定格出力については〇・二五キロワツトとする。」（道路交通法施行規則第1条の2）
上記記事に”「出力規制というハードルがある。”とあるのは、免許制度や税金面を考慮してミニカーの区分けを利用すれば、０．６キロワットの規定に触れてしまうということでしょう。
それではトライクの条件を考えてみると・・・。
当初はオート三輪の法律に従って車両製作を行っていたため、7ナンバーの「三輪幌型自動車」として扱われ、税金や車庫証明などで自動車と同じ扱いだった。やがてトライクの法的位置付けが問題視されるようになり、OTO（市場開放問題苦情処理体制）への提訴がきっかけで、1999年（平成11年）に当時の運輸省より『50cc超のトライクは道路運送車両法上では側車付二輪車（サイドカー）・道路交通法上では普通自動車とみなす』という見解が出され、これにより同年7月16日以降、車両登録とナンバープレートは二輪車になって、運転免許は普通自動車免許であると明確化された。いきさつの詳細はOTOサイトを参照「二輪自動車の基本構造を有する三輪自動車の分類の法令による明確化」。（ウイキペディアより）
中々、定義付けに苦労の跡があるような複雑さですね。
排気量の区分ではミニカーと同じですから、バイクとクルマの間のパーソナルモビリティとしては使い勝手が悪そうです。
ところで、気になっていたことが一つハッキリ分かりました。
クルマはこのようなクラッシュテストをして合格しなければなりませんが、そのためには強固なボディが必要で、（それだけではないかもしれませんけれど）軽自動車でも車重が1トンにもなったりします。
トライクは元々の構造がバイクだと言う理由で、クラッシュテストが免除されていたのです。
ここで話を戻しますが、クルマとバイクの間のパーソナルモビリティの必要性があり、機運も高まっていますが、既存の区分では制約があり過ぎて使いやすいものが作れないことです。
昔からある法律はパッチワーク化して複雑になりすぎているので、やはり、以前から申している第1種原付の５０ｃｃを見直すのと合わせて、区分しなおすことが必要だと思います。
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